Sčítanie, ktoré sa uskutočňuje raz za päť rokov, ukázalo, že doprava oproti predpokladom výraznejšie rástla najmä v mestách. „Na diaľniciach a rýchlostných cestách je to približne v súlade s koeficientmi, ktoré sa uvažovali,“ povedal prorektor Žilinskej univerzity Ján Čelko.
V Žiline-Budatíne pribudlo na výpadovke na Kysuce 24-tisíc áut. Najvyťaženejším miestom Košíc alebo Trenčína prejde denne o 14-tisíc áut viac ako pred piatimi rokmi. V Nitre je nárast 10-tisíc. Naproti tomu v Strečnianskej úžine sčítanie ukázalo dennú intenzitu 25 463 áut, čo je menej ako odborníci predtým prezentovali. Viac áut sa pohybuje po severojužnom ťahu neďaleko Prešova pred Kapušanmi. Sčítací komisári tu narátali 27 844 áut za deň.
Podľa noriem by sa mali štvorpruhové cesty stavať tam, kde množstvo áut za deň prekročí hranicu 18-tisíc. To sa týka viacerých miest na Slovensku. Mohutný nárast dopravy zaznamenali za posledných päť rokov Kysuce, kde sa intenzita dopravy zdvihla o tretinu, pri nákladnej dokonca o polovicu.
Kysuce zaskočili odborníkov
Popri Kysuckom Novom Meste dnes denne prejde takmer 23-tisíc áut, čo je len o dve tisíc menej ako Strečnianskou úžinou. „Výsledky poukazujú na nutnosť budovania diaľnice D3,“ skonštatoval riaditeľ Výskumného ústavu dopravného v Žiline Ľubomír Palčák. Za nárastom kamiónovej dopravy cez Kysuce vidí otvorenie automobiliek Kia v Žiline a Hyundai v Českej republike.
Ako opodstatnené sa podľa Palčáka ukázalo začatie výstavby rýchlostnej cesty R4 medzi Košicami a maďarskou štátnou hranicou. Tu bol zaznamenaný 75– až 97-percentný nárast dopravy. „Je to možné okrem iného priradiť skutočnosti, že severná trasa Bratislava – Žilina – Košice je taká preťažená, že vodiči začali jazdiť cez Maďarsko,“ podotýka Palčák.
Sčítanie, naopak, urobilo otáznik nad úvahami o prioritnej výstavbe rýchlostnej cesty cez Donovaly, ktorá mala byť alternatívou severnej D1 okolo Žiliny. Množstvo osobných áut tu za päť rokov narástlo iba mierne, nákladných áut tu dokonca ubudlo. Celkovo dnes Donovalmi prejde denne 8 500 vozidiel. „To sú smiešne čísla na to, aby sa tu stavala rýchlostná cesta,“ myslí si Čelko.
Význam budovania diaľničnej siete možno ilustrovať na príklade Považskej Bystrice. Sčítanie sa začalo ešte pred otvorením diaľnice D1 vedúcej ponad ňu, aj tak však ukázalo zníženie dopravného zaťaženia o 134 percent. Z 23 188 áut za deň v roku 2005 klesla denná premávka cez Považskú Bystricu na 7 812 áut.
Prvé čísla o Bratislave
O hlavnom meste poskytla Slovenská správa ciest zatiaľ iba prvé čísla. Podľa nich narástla na Prístavnom moste premávka za päť rokov o štyri percentá, na moste Lafranconi až o 73 percent. Podľa dopravného analytika Jozefa Drahovského je to logické. Prístavný most bol podľa neho vyťažený na maximum už aj v roku 2005. Zvýšenie jeho priepustnosti o 3 400 vozidiel umožnil fakt, že tu bola povolená vyššia rýchlosť.
Most Lafranconi naproti tomu podľa Drahovského vyťažený nebol. O zvýšený nápor áut sa tu postaralo predovšetkým otvorenie tunela Sitina v júni 2007. „Dovtedy malo význam ísť cez Staré Mesto,“ vraví analytik.
Sčítanie ukázalo vysoký nárast dopravy na diaľničných vstupoch do hlavného mesta. Na D1 je pred Bratislavou denne už viac ako 71-tisíc áut – v roku 2005 to bolo ešte o 20-tisíc menej. Na diaľnici D2 v Lamači (vstup zo Záhoria) pribudlo 15-tisíc áut.
Hlavný dopravný inžinier Bratislavy Tibor Schlosser je opatrný pri posudzovaní toho, do akej miery Bratislavu pred zvýšenou dopravou zachránil najnovší most Apollo, ktorý je paralelou Prístavného mosta. „Na základe vlastnej analýzy cestnej siete v Petržalke vieme, že do roku 2020 bratislavské mosty nebudú schopné prepúšťať plynulým spôsobom dopravu,“ vraví Schlosser. Bez riešenia situácie podľa neho hrozí prehĺbenie súčasných problémov v špičkách natoľko, že v kolóne smerom z Petržalky cez akýkoľvek most bude treba stáť viac ako hodinu.
Vyspelosť jednotlivých regiónov Slovenska dobre ilustruje množstvo áut na cestách. Kým Prístavný most v Bratislave je prvým cestným úsekom na Slovensku, ktorý prekonal hranicu 100-tisíc áut za deň, na severovýchode Slovenska sčítací komisári až na desiatich úsekoch narátali intenzitu dopravy nižšiu ako 500 áut za deň. Z tohto pohľadu najzaostalejšou je dedinka Ruská Volová pri ukrajinských hraniciach, ktorou prejde iba 193 áut za deň. Situácia sa navyše zhoršuje – v roku 2005 tu jazdilo ešte 285 áut.
Samotná Slovenská správa ciest výsledky svojej práce nechce komentovať. Podľa hovorkyne Ivety Fedorovej zatiaľ nemajú spracované analýzy. Celoštátne sčítanie dopravy prebiehalo vlani od apríla do októbra na celkovo 2 660 stanovištiach po celej republike.
Cesty potrebujú nové pruhy, obciam zas chýbajú chodníky
Najviac vyťažené cesty potrebujú nové jazdné pruhy, vysoká intenzita premávky sa totiž výrazne odráža na počte dopravných nehôd. Myslí si to podpredseda Európskeho združenia pre výskum a analýzu dopravných nehôd a riaditeľ Ústavu súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity Gustáv Kasanický.
Nakoľko sa vyťaženosť ciest odráža na nehodovosti?
Pomerne výrazne, súvislosť je totiž priama, hoci sa objavujú aj dva paradoxy. Od určitej hranice vyťaženosti cesty totiž počet nehôd stúpa, ale ich následky bývajú menšie. Súvisí to s rýchlosťou dopravného prúdu, ktorá sa s rastúcou hustotou znižuje, vďaka čomu sú nehody menej závažné. Na druhej strane vo vyťažených úsekoch neraz nastávajú aj extrémne závažné nehody. Keď sa totiž dopravný prúd hýbe veľmi pomaly, vždy sa nájde niekto, kto to nervovo neznesie, ponáhľa sa a začne predbiehať tam, kde nemôže. To je zväčša príčinou nehôd s fatálnymi následkami, ako je čelná zrážka.
Čo by mohlo počet nehôd na najviac vyťažených úsekoch znížiť?
O projektovaní nových trás ciest sa hovoriť asi nedá, Slovensko totiž svojím členitým územím veľa nového ani neumožňuje. Dá sa však pracovať s tým, čo máme. Oprava vozovky a pridávanie nových pruhov je asi jediné možné riešenie. Zároveň je pomerne lacnou a rýchlou nápravou. V mnohých prípadoch totiž ani nie je nutný ďalší výkup pozemkov, stačí z každej strany cesty ubrať meter a pol a získame ďalší cestný pruh či dva. Prospela by tiež reverzia, keby boli dva pruhy na jednej strane a jeden oproti. To by sa striedalo a pre vodičov by to stačilo správne vyznačiť. Vedeli by tak, že o pár kilometrov budú mať dva jazdné pruhy, kde môžu bezpečne predbiehať. Nepredbiehali by preto s rizikom a tie dve minútky by radšej počkali.
Pracuje sa na Slovensku so štatistikami vyťaženosti ciest pri projektovaní a dostavbe nových?
Tí, čo to majú na starosti, majú asi dosť iných starostí, ako sa zaoberať takýmito vecami.
S ohľadom na vyťaženosť aj nehodovosť, sú väčším problémom komunikácie v mestách alebo mimo nich?
To závisí od toho, ktoré následky sledujeme. Pri znižovaní počtu tragických nehôd jednoznačne hovoríme o extraviláne, kde chýba spomínané rozširovanie komunikácií. V obciach zas prevažujú nehody s chodcami, ktoré majú tiež fatálne následky. Tam je prioritou separovanie pešej dopravy od automobilovej. Navyše je veľa obcí, kde nie sú žiadne krajnice ani chodník a ľudia tam musia chodiť po vozovke, a to úplne legálne. V nich treba prioritne riešiť tento problém.