Málokto však vie, že prvú širokorozchodnú postavili na východnom Slovensku jednotky Červenej armády hneď po oslobodení. Práve po tejto trati dorazil 3. apríla 1945 zvláštny vlak s prezidentom Edvardom Benešom, dvanástimi ministrami československej vlády a početnou ruskou ochrankou do Humenného.
Beneš totiž cestoval vtedy do Košíc nie priamo z Londýna, kde prežil vojnový exil, ale okľukou cez Moskvu. Pred návratom do vlasti tam rokoval ešte so Stalinom. Odtiaľ pokračoval potom zvláštnym vlakom cez Poľsko až po Lupkówský priesmyk. Jediný tamojší železničný tunel, prechádzajúci hranicou Poľska s obnovujúcim sa Československom, bol však úplne zničený.
Spomienka na „čertovskú sľučku“
Treba azda pripomenúť, že sa vojna v tomto severovýchodnom cípe Slovenska oficiálne skončila takmer o pol roka skôr ako na jeho juhozápade, už koncom novembra 1944. Predtým sa tam však viac ako dva mesiace tvrdo bojovalo. Ustupujúce nacistické jednotky vyhodili z poľskej strany portál Lupkówskeho tunela do vzduchu. A zo slovenskej doň nahnali zajatých červenoarmejcov i miestnych partizánov a choré kusy dobytka. Potom do tunela natlačili lokomotívu, poškodené vozne a výbuchom zavalili aj druhý vchod. Koľajnice na trati vytrhali až po Humenné, čiže v dĺžke 50 kilometrov.
Bolo zrejmé, že vyčistenie a obnova tunela potrvajú dlho. Sovieti tam nasadili stavebnú brigádu, pozostávajúcu až na 70 percent zo žien vojačiek. Tunel rekonštruovali do novembra 1946, teda ešte dlho po tom, čo posledná jednotka Červenej armády oficiálne opustila územie Československa.
V Medzilaborciach žije Lídia Škovránová, členka tejto brigády, ktorá sa po skončení jej misie vydala za miestneho obyvateľa a stala sa občiankou ČSR. „Naša jednotka potom verejne vystupovala ako civilná stavebná brigáda Putrem, aby sa nepoukazovalo na to, že porušujeme nejaké medzinárodné dohody,“ spomína pani Lídia. „V skutočnosti sme však boli súčasťou železničného vojska, našej jednotke velil plukovník Dmitrij Boľšakov a od Leningradu až sem sme postupovali za frontom v pancierovom vlaku.“
Kým však Lupkówský tunel neobnovili, museli ho nejako obísť. A jednotky Červenej armády ho obišli preložkou širokorozchodnej trate, ktorú – aj s jednou úvraťovou stanicou pod názvom Pobeda – postavili za necelé dva mesiace, ešte do konca roku 1944.
Pritom nešlo o malú stavbu, o čom svedčí 65-tisíc kubíkov premiestnenej zeminy, 12 vybudovaných priepustov a mostov. Stavba a potom i hotová trať z Paloty do Medzilaboriec bola však náročná najmä svojím príkrym sklonom. Preto ju volali „čertovská sľučka“ alebo „diabolská dráha“.
Okrem iného sa vyznačovala aj obmedzenou priepustnosťou. Denne po tejto trati mohlo prejsť iba osem párov vlakov so súpravami zloženými maximálne z dvanástich vozňov.
V nasledujúcich troch mesiacoch vojaci postavili širokorozchodnú trať z Medzilaboriec až do Humenného, o čom chýbajú podrobnejšie informácie. Vie sa len, že 7. novembra 1946 – zrejme k výročiu ruskej boľševickej revolúcie – opravený Lupkówský tunel znovu uviedli do prevádzky.
Trať z Humenného do Poľska bola zároveň prestavaná zo širokorozchodnej (1 524 milimetrov) späť na normálny stredoeurópsky rozchod (1 435 milimetrov ). Gustáv Husák, vtedy povereník dopravy, vyznamenal pri tejto príležitosti najlepších pracovníkov.
Prvá širokorozchodná železničná trať na Slovensku fungovala teda len čosi dlhšie ako pol druha roka.
Do Hanisky pri Košiciach a dosť
Približne v tom istom čase prebudovali Sovieti medzi Čopom a Užhorodom trať s normálnym rozchodom na širokorozchodnú. Lebo bývalá československá Podkarpatská Rus sa medzitým stala sovietskou Zakarpatskou Ukrajinou. Stalin to dohodol s Benešom už roku 1943. Opätovne vec potvrdili počas spoločných rokovaní začiatkom jari 1945.
Československo sa po vojne začalo ekonomicky čoraz viac orientovať na ZSSR, objem vzájomnej prepravy prudko vzrastal. A tak bolo rozhodnuté o budovaní prekládkovej stanice medzi širokým a normálnym rozchodom v Čiernej nad Tisou.
Do prihraničnej Čiernej postavili pre to, samozrejme, široký rozchod. Podľa historika železníc Jiřího Kubáčeka sa tu roku 1947 preložilo 400-tisíc ton tovaru, ale už o tri roky neskôr takmer 5-krát viac.
Uplynulo ďalšie desaťročie. Roku 1960 sa začala výstavba Východoslovenských železiarní, ktoré spracovávali sovietsku železnú rudu z Krivého Rogu. Prekládka v Čiernej už nestačila a na oceľ z Košíc čakali strategicky dôležití odberatelia v krajinách Varšavskej zmluvy.
Politické vedenia oboch spojeneckých štátov preto už roku 1962 rozhodli, že sa bude stavať širokorozchodná trať z Užhorodu cez Maťovce do Hanisky. O rok nato sa uzatvorila dohoda medzi ZSSR a ČSSR o jej výstavbe. A 16. marca 1964 sa začalo so zemnými prácami.
Trasa merala 95 kilometrov, z toho 88 viedlo slovenským územím. Muselo sa na nej postaviť viac ako sto mostných objektov, napriek tomu bola hotová za rekordné dva roky. „Rýchlosť, s akou túto trať postavili, je na vtedajšiu dobu prekvapujúca,“ píše iný český historik železníc Mojmír Krejčiřík. Zároveň však pripomína, že zbytočný zhon sa podpísal na nižšej kvalite diela.
Leví podiel na výstavbe širokorozchodnej do Hanisky mali opäť stavebné útvary železničného vojska, pre zmenu však už československého. Trať vyhlásili zároveň za ústrednú stavbu mládeže, zúčastnilo sa na nej takmer 450 brigádnikov z celej republiky, ktorí podpisovali pracovné zmluvy na jeden alebo dva roky. Nie všetci však vydržali do konca, niektorých sklamalo ubytovanie. „V novinách písali, že nás ubytujú v nových moderných panelákoch v Barci, ale napokon nás dali do starých drevených kasární v Ťahanovciach,“ spomína Mária Cimmermanová z Dolnej Seči pri Leviciach.
Napriek tomu na stavbe brigádničila celé dva roky. „Rok a pol ako dopravná technička – mala som na starosti skupinu šoférov, ale aj sama som sedela často za volantom – a záverečný polrok som obsluhovala žeriav,“ spresňuje pani Mária. V pamäti sa jej dodnes vybavuje dramatická noc, keď so svojou skupinou išla prevziať do Čiernej pätnásť sovietskych nákladných ZIL-ov, z ktorých – ako sa ukázalo až na mieste – iba dva mali namontované reflektory. „Keď na Slanské hory padlo šero, prvé a posledné vozidlo zaplo svetlá, ostatné museli ísť v kolóne naslepo a veľmi opatrne – do cieľa sme dorazili až po polnoci,“ spomína bývala brigádnička. Prízvukuje , že Trať priateľstva bola dobrou a tvrdou školou do života. „Z chlapcov vyrástli za dva roky muži, z dievčat ženy. Zo stavby odchádzali vo dvojici, ba podaktorí to stihli až v trojici…“
A tak nečudo, že keď dnes M. Cimmermanová číta v novinách o možnosti predlžiť širokorozchodnú až do Bratislavy, vidí v tom opäť šancu predovšetkým pre mladých ľudí. „Pre mladých a hľadajúcich, často márne hľadajúcich prácu,“ dodáva.
Bol široký rozchod omylom?
Dodnes prevláda mienka, že Rusi zaviedli kedysi široký rozchod koľají najmä z bezpečnostných dôvodov. Rozdielne rozchody mali pribrzdiť postup prípadného agresora do vnútrozemia krajiny.
Druhá svetová vojna však ukázala, že tento argument neobstojí. Jeden príklad za všetky: 11. júla 1941 obsadila 4. tanková skupina Wehrmachtu mesto Porchov v Pskovskej oblasti a už 18. júla tam dorazil prvý nemecký vlak s normálnym rozchodom.
Sami Rusi dnes tvrdia, že široký rozchod zaviedli u nich americkí poradcovia pri výstavbe Nikolajevskej železnice v polovici 19. storočia. V tom čase táto šírka koľaje – 1 524 mm – bola vraj populárna na juhu Spojených štátov.
Podľa inej verzie široký rozchod odpozorovali v USA a preniesli do vlasti dvaja ruskí inžinieri, ktorých pred výstavbou tejto železnice poslali na skusy do sveta. Údajne im vyhovoval aj preto, že sa dal vyjadriť okrúhlym číslom – 5 funtov.
Napokon podľa tretej legendy si ruskí inžinieri poplietli pri preberaní rozmerov štandardnej európskej trate vzdialenosti medzi vnútornými a vonkajšími hlavami koľajníc…
Či už tak, alebo inak, široký rozchod je dodnes osobitosťou ruských železníc. Netreba si však myslieť, že všetky ostatné štáty majú štandardný „európsky“ rozchod koľají, hoci ten je dnes vo svete najrozšírenejší. Iný ho majú napríklad železničné trate vo Fínsku, v Írsku, Španielsku, Portugalsku a niektorých ďalších krajinách.
Na druhej strane, Slovensko nie je jedinou krajinou okrem Ruska a ďalších postsovietskych republík, ktorá má jednu zo svojich tratí so širokým rozchodom. Kratšia širokorozchodná trať spája napríklad aj prihraničné mesta Moldavska a Rumunska.
A rokoch 1975 až 1978 postavili širokorozchodnú trať z ukrajinského mesta Izov do poľských Katovíc. Je dlhšia, dokonca štyriapolkrát dlhšia ako naša. Nevyrovnala by sa však zamýšľanému projektu predĺženia trate z Hanisky do Bratislavy s pokračovaním do Viedne. Veď táto trasa meria takmer 470 kilometrov.
Nie je pravda, že s projektom predĺženia širokorozchodnej do Bratislavy a ďalej do Viedne prišli ako prví Rusi. Dávnejšie, a niekoľkokrát, o ňom uvažovali aj slovenskí dopravní inžinieri. A to aj po roku 1989. Napríklad so širokorozchodnou traťou medzi Košicami a Bratislavou alebo Sereďou počítal dnes už zabudnutý projekt Slovenské Holandsko, vypracovaný pre zaniknutý Úrad strategického rozvoja v polovici 90. rokov.
V jedných ruských novinách budúcu trať nazvali slovenským BAM-om (Bajkalsko-amurskou magistrálou). Je to riadne prestrelené, ale ak už voliť podobné zveličenia, tak potom píšme rovno o slovenskej Transsibírskej magistrále. Veď má slúžiť najmä preprave tovaru z ďalekej Číny (cez Sibír) do Európy.