Vážny je z tunela pri Žiline nervózny

O akých veľkých projektoch z titulu vašej funkcie vlastne rozhodujete?

Zatiaľ sú v hre z veľkých investícií širokorozchodná železnica a vodné dielo Ipeľ. Nerozvíjame to však v takom tempe, ako som si predstavoval, pretože 99 percent času mi zaberá koordinácia eurofondov. To znamená súčasné plánovacie obdobie a budúce plánovacie obdobie. Je mi to ľúto, ale fyzicky už nemám kapacitu, nielen na tieto dva projekty, ale ani na ďalšie. Zatiaľ o nich nechcem hovoriť. Urýchlene musíme riešiť to, čo máme teraz na stole a čo je uchopiteľné, a to 14 miliárd eur z eurofondov, a keď sa nám to podarí – schváliť Partnerskú dohodu na roky 2014 – 2020, tak vznikne priestor na doriešenie spomínaných projektov. Popritom posúvam ďalej aj také dva menšie projekty, o ktorých si myslím, že budú generovať množstvo pracovných miest, a to podporu mikrozdrojov z obnoviteľných zdrojov energií a nájomné trhové bývanie.

Aká je výška investície spomínaných projektov?

U obidvoch je to nad jednu miliardu eur. Širokorozchodná trať sa pohybuje niekde okolo sedem miliárd eur, vodné dielo Ipeľ je približne 1,2 miliardy eur.

Vraveli ste, že takmer všetok čas venujete koordinácii eurofondov. Už vieme, že reálne hrozí nevyčerpanie takmer 600 miliónov eur. Ktoré operačné programy sú z tohto hľadiska najpomalšie?

Súvisí to so súčasným programovým obdobím, to je 2007 – 2013 a ide o päť operačných programov, ktoré sú z môjho pohľadu kritické. Operačný program Životné prostredie, Informatizácia spoločnosti, Doprava, Veda a výskum a Vzdelávanie. V spomínaných piatich operačných programoch identifikovala vláda malú časť projektov, kde sa ešte nezačalo obstarávanie a zároveň chcú fondy na takéto projekty vyčerpať do konca tohto roka. Zhruba 80 projektov v týchto piatich programoch je v štádiu, kde prebieha verejné obstarávanie, ale bude problém dočerpať fondy v tomto roku. V sobotu (zajtra, pozn. redakcie) budeme mať veľkú poradu, kde chceme nájsť cestu ako peniaze dočerpať. Je možné, že sa dostaneme do štádia, že bude hroziť nevyčerpanie 600 miliónov eur. Robíme priestor taký, aký sa dá, aby sme to dočerpali.

O aké projekty ide v Operačnom programe Doprava?

Ohrozených je spolu asi 100 projektov, z toho 18 v doprave. Operačný program Doprava má problémy s čerpaním kohéznych fondov, z ktorých sa prepláca výstavba slovenských diaľnic. Reálne sú teda ohrozené príslušné časti miliónových dopravných projektov ako D1 Lietavská Lúčka – Višňové – Dubná Skala, D1 Hubová – Ivachnová či rýchlostná cesta R2 Ruskovce – Pravotice, ale aj terminály intermodálnej prepravy.

S projektom D1 Lietavská Lúčka – Višňové – Dubná Skala sa neráta už ako s projektom obdobia 2014 – 2020?

Ráta sa, ale ministerstvo dopravy chce v tomto prípade využiť fázovanie projektu, ktorý za mňa nebol prípustný. To znamená ucelenú časť realizovať v rokoch 2007 – 2013 a ostatné v 2014 – 2020.

A teraz je?

Teraz sa mi to javí, že by to mohlo byť, ale stále som z toho nervózny. Nie je to definitíva. Ministerstvo má na tom postavenú celú budúcnosť čerpania fondov. Nemáme od Európskej komisie definitívne stanovisko a ja ich vyzývam, aby ho zabezpečili. Ak nebude definitívne áno, tak máme vážný problém.

Ak nepríde súhlas z únie, čo potom? Z čoho tunel Višňové zaplatíme?

No zatiaľ nám súhlas nedala. Predbežné signály sú také, že by to mali povoliť, ale nie je to záväzne potvrdené. Tohto sa trochu bojím, ale stále ma z rezortu dopravy ubezpečujú, že to vyjde.

Hrozí zaplatenie výstavby tunela zo štátnej kasy?

Aj to môže byť jedným z variantov. Alebo môžeme stlmiť rýchlosť výstavby a uplatňovať na ňu čo najmenej peňazí zo štátneho rozpočtu, aby čo najviac zase ostalo na preplatenie z eurofondov v budúcom programovom období. Tých scenárov je však viacero.

S obdobím vášho ministrovania sa spája mimoriadne ošemetný projekt, a to mýtny tender. Ste s tým ako mýtny tender dopadol spokojný?

Všade sa hodnotí len to, že uspela najdrahšia firma.

Tak je ale fakt.

To nie je fakt. Ostatných vylúčili pre neobvykle nízku cenu alebo pre ostatné dôvody.

Mýtny tender však analyzuje Európska komisia. To je podľa vás výsledok transparentnej súťaže?

Jedna vec je analýza, druhá žaloba a posledná je rozsudok. Neúspešní sú nespokojní, a preto vravia, že nám to nedarujú. Ale zákon porušený nebol. Pretože bola relevantná len jedna ponuka. Keby boli relevantné tri, tak sa hodnotia tri. Relevantná však bola len jedna.

Čiže je to len náhoda, že tou relevantnou bola najdrahšia ponuka? Vo firme, s ktorou sa podpísala zmluvu na mýto, má cez rôzne prepojenia podiel aj J&T.

Áno, je to len náhoda. Ale nedá mi doplniť, že prečo ostatní neúspešní uchádzači zadali svoje ponuky tak, že ich mohla Národná diaľničná vylúčiť. Hádam mi nechcete povedať, že diaľničná spoločnosť podplatila jedenásť nezávislých námietkových komisií Úradu pre verejné obstarávanie. V jednej komisii je päť ľudí. To akože chodila diaľničná spoločnosť a týchto ľudí podplácala, aby rozhodli v prospech diaľničnej spoločnosti?

To tvrdíte vy.

Pretože stále sa tu hovorí o tom, že uspela najdrahšia ponuka.

Zákazku na výstavbu diaľnice D1 Hubová – Ivachnová zrejme štát priklepne Váhostavu. Ten uspeje v súťaži tiež dosť zvláštnym spôsobom – podobne ako pri mýte. Tri lacnejšie ponuky od Váhostavu sú vyradené a dokonca aj ponuky za ním zostanú predo dverami. Je to podľa vás v poriadku, že sa takto vyhrávajú tendre?

Vôbec nepoznám súvislosti, ani prečo vylúčili ostatných. Čiže ťažko mi je povedať, či je to v poriadku alebo nie.

Dostali ste pod patronát eurofondy a mali ste prísť s akýmsi mechanizmom, ako zrýchliť ich čerpanie.

Mechanizmy na rýchlejšie a lepšie čerpanie fondov sa už v tomto programovom období 2007 – 2013 zavádzať nedajú, to už len chytáme za chvost. Tie boli nastavené na začiatku programového obdobia a náš manévrovací priestor je obmedzený. Máme pomerne zložitý administratívny proces a aj kontrolný systém, a tieto nepriaznivé faktory treba upraviť v nasledujúcom programovom období.

Tvrdíte, že do sto miliónov z presunutých eurofondov pôjde na nezamestnanosť. A čo zvyšok?

Kam nasmerujeme zvyšné peniaze, to budeme identifikovať. Nemáme však veľmi na výber. Buď ich vyčerpáme a vieme v rámci dotknutých operačných programov urobiť realokácie, alebo spadneme do tej problematickej skupiny a budeme žiadať zmenu nariadenia Európskej komisie. Aby sa nám zadefinoval posun v čerpaní, posledným rokom, keď by bolo možné čerpať ohrozené fondy, by bol rok 2014, a nie ako teraz rok 2013.

Môžte to vysvetliť?

Na každý rok programového obdoba je určená alokácia približne 1,8 miliardy eur. Táto suma sa má vyčerpať v príslušnom roku, ale najneskôr v dvoch nasledujúcich rokoch, čo platí pre roky 2010 a 2011. Ale Európska komisia pre krízu zmenila pre rok 2010 nariadenie a povolila peniaze dočerpať v roku 2013. V roku 2013 tak musíme dočerpať fondy z rokov 2010 a 2011. Do tohto procesu vstúpilo ešte slabé čerpanie predchádzajúcej vlády a kombinácia týchto dvoch faktorov nám spôsobila problém. V roku 2011 sme mali v eurofondoch k dispozícii 1,7 miliardy eur. Tá suma sa mala vyčerpať po 30 percent v roku 2011, 2012 a 2013. Podľa štatistiky však v roku 2011 vyčerpal Ján Figeľ, ktorý bol zodpovedný za všetky eurofondy – nulu, respektíve namiesto potrebných 600 miliónov eur len 2 milióny eur, ktoré išli na platy úradníkov. Za to sme dostali aj výčitku od únie, že sme peniaze míňali len na platy úradníkov a na realizáciu projektov nejde nič.

Nemôže za to fakt, že sa stopli projekty verejno–súkromného partnerstva (PPP), ktoré boli označované za predražené, a v ktorých boli začlenené najlepšie pripravené projekty a zvyšné boli v zanedbanom stave?

Samozrejme, že to s tým súvisí. Mimochodom, dodnes Ján Figeľ okrem propagandy nepreukázal predraženie. Ale politik nemá mať len rozhodnosť, ale aj zodpovednosť. A on mal len rozhodnosť. Systém PPP roztrhal bez náhradného riešenia. Ja mu nevyčítam, že PPP projekty zrušil, ak bol presvedčený o tom, že je to drahé – čo však podľa mňa nie je pravda, ak sa porovnáva porovnateľné – mal na to právo. Vyčítam mu to, že to spravil bez náhradného riešenia.

Môže za pomalé čerpanie fondov zákon o verejnom obstarávaní?

S týmto nesúhlasím a niekedy ani so svojimi kolegami. Zákon síce problémový je, ale musíme identifikovať, kde presne. Ja som prišiel na to, že z 1 200 podaní na ÚVO bol problém na strane obstarávateľa v 700 prípadoch. Technické chyby, drobnosti, ako to, že nebol súlad dátumov v oznámení či diskriminačné kritériá. Takéto chyby sa nesmú robiť, pretože každý tender generuje jedného víťaza a tí porazení potom tieto chyby napádajú. A obstarávanie sa ťahá.

Potrebuje Slovensko väčší balík eurofondov na nasledujúce obdobie, keď si nedokáže poradiť s peniazmi na roky 2007 až 2013?

Vždy je to o tom, získať viac. My teraz máme ambíciu nastaviť nasledujúce obdobie lepšie. Odstránime byrokraciu, nadmernú záťaž. Chceme zatraktívniť eurofondy. Ale napríklad chceme zaviesť aj to, že ak budeme vidieť, že v niektorom operačnom programe sa nečerpajú fondy vtedy, keď sa majú v danom období, tak ich zoberieme, presunieme. Budem to tak pretláčať. Zatiaľ o tom nerozhodujem, ale sú tu nastavené nejaké mechanizmy, aby som o tom rozhodoval viac.

Budete potom môcť zagarantovať, že v nasledujúcom programovom období nenastane takáto patová situácia?

To je môj cieľ. To znamená, že nemôžeme v poslednom roku čerpania mať z príslušného operačného programu vyčerpaných 12 percent a tváriť sa, že to dobehneme.

Trištvrte roka ste boli bez funkcie, čakali ste na vymenovanie. Čo ste robili dovtedy?

Vykonával som funkciu poslanca. Urobil som zopár zmien zákonov a pripravoval som sa na svoju funkciu.

Neľutujete, že vás premiér nevymenoval za ministra dopravy?

Nie. Byť ministrom dopravy zahŕňa veľa práce a museli by ste si to vyskúšať, aby ste to pochopili.

No novou funkciou ste získali do rúk rozhodovaciu právomoc aj o širokorozchodnej trati a tá by predtým patrila ministrovi dopravy.

Áno, tá teraz patrí mne. Ale nemyslím, že to tak minister dopravy vníma.

A čo eurofondy? Tie takisto mali byť pod správou ministra Počiatka.

Eurofondy sa dovtedy dosť potácali. Ja som presvedčený o tom, že eurofondy a ich nadstavba nemôžu súvisieť s riadiacim orgánom. Napríklad za našej predchádzajúcej vlády to bolo tak, že bol riadiaci orgán pre regionálny operačný program ministerstvo výstavby a centrálny koordinačný orgán bolo tiež ministerstvo výstavby. Za ministra Figeľa to bolo tak, že regionálny operačný program a operačný program Doprava prešiel pod neho a zároveň mal aj Centrálny koordinačný orgán a nebolo to dobré. Teraz sa to presunulo na nezávislé miesto, teda na Úrad vlády.

Čo budú mať Slováci zo širokorozchodnej železnice?

Je to mojou veľkou ambíciou, v prípade, že tento projekt bude uskutočniteľný.

A to stále neviete?

Momentálne nie. Budeme to vedieť na konci roka 2014. Potrebujem dostať širokorozchodnú z kategórie politickej do technicko- ekonomickej. A to sa teraz deje. Tvoríme model budúceho fungovania prevádzky takéhoto projektu. Ak nám výsledok povie, že projekt je uskutočniteľný a financovateľný, tak ideme ďalej. Ak zistíme, že ešte stále nenastal čas, pretože nenastala konjunktúra, ale stále je tu recesia, tak pôjde do „skladu“ a počká si.

Na Slovensku by mali byť dve prekladiská. Vraj ste sa o tom nedávno bavili s ruskou stranou. Padol definitívny verdikt?

Rusi sú členom skupiny, ktorá riadi tento projekt, s podielom 25 percent. Žiadne definitívne prísľuby nepadli. Jeden až dva terminály by však mali byť na území Slovenska.

Na ktorých miestach?

To nie je definované.

Čierna nad Tisou?

To si nemyslím.

Haniska pri Košiciach?

Možno, to skôr.

A druhý?

Niekde pri Nových Zámkoch, Komárne alebo Dunajskej Strede.

Čiže Bratislava nie je kandidátom?

To zistíme, až keď bude na stole štúdia uskutočniteľnosti. Nechcem predbiehať, ale je možná aj Bratislava.

Je potrebné vykúpiť pozemky a zabezpečiť povoľovacie konanie. Z čoho štát zaplatí za pozemky a za akú cenu ich vykúpi?

Trať je dlhá 500 kilometrov a 95 percent pôjde po majetku Železníc SR. Čiže tam nebudeme musieť vykupovať pozemky, tam sa musíme vyrovnať zo Železnicami SR.

No ale aj to nás bude stáť peniaze.

Nás ani nie, skôr toho, čo to bude prevádzkovať, a teda chce to postaviť. To nie je projekt, ktorý bude zjednocovať štátny rozpočet. Na to v ňom nie sú peniaze.

Ak sa nebudeme podieľať finančne na výstavbe trate, tak nebudeme brať ani poplatky za dopravnú cestu.

To je pravda. Alebo budeme z toho mať len čiastočné výnosy.

Čo teda budú mať zo širokorozchodnej Slováci?

Prínos bude z tranzitu. Logistické parky, prekladiská, vlastný tranzit, poplatky. Prínos bude daňový. Firmy budú predsa odvádzať daň z príjmu. Počas výstavby sa zamestná 11-tisíc ľudí na Slovensku. Koľko to bude pri prevádzke trate, je otázne.

Bude koncová prekládka u nás?

Nie, zatiaľ je to nastavené tak, že koncovým prekladiskom je Viedeň.

V tom prípade z toho až taký výnos nebudeme mať. Veľká časť tovaru sa totiž preloží vo Viedni.

Lenže napríklad môže nastať situácia, že 60 percent tovaru môže ísť do Brna, čiže určite to nepôjde najskôr do Viedne a potom do Brna. Preloží sa to u nás.

Dá štúdia uskutočniteľnosti odpoveď aj na to, koľko tovaru sa bude prekladať vo Viedni a koľko v našej krajine?

Myslím si, že to nie. To určí až trh a logistické väzby. Podľa môjho názoru ani Viedeň nebude navždy koncovou prekládkou, ale širokorozchodná bude pokračovať ďalej na juh, západ. Tak ako nikde nie je napísané, že koncová bude stále Viedeň, nie je napísané, že to nebudú napríklad Nové Zámky.