Výstavba rýchlostných ciest sa dostáva do stredu záujmu aj napriek tomu, že Slovensko stále nemá dobudované hlavné diaľničné ťahy v oblastiach s vyššou intenzitou dopravy ako v miestach výstavby rýchlostných ciest. Na druhej strane však juh a východ krajiny čakajú už desaťročia na kvalitnú infraštruktúru, ktorá umožní zvyšovanie životnej úrovne obyvateľov.
Strana Sieť, ktorá v rámci koaličnej dohody získala ministerstvo dopravy vedené Romanom Brecelym, plánuje aj výstavbu rýchlostnej cesty R4 od Prešova smerom k poľským hraniciam, ktorá je však svojím zameraním veľmi podobná nedokončenej diaľnici D3 v inej časti Slovenska.
„Cestnú infraštruktúru potrebujete rozvíjať práve tam, kde je prekážkou rozvoja pracovných príležitostí pre ľudí. Diaľnica do Košíc podľa môjho osobného odhadu do konca tohto volebného obdobia bude hotová,“ povedal Radoslav Procházka, predseda strany Sieť.
Na všetky cesty však peniaze nie sú. Môže sa teda stať, že rýchlostná cesta R4 dostane prednosť pred niektorými diaľnicami, medzi ktorými je aj diaľnica D3. Obe cesty však majú veľmi podobné zameranie. Tak D3, ako aj R4 vedú od krajského mesta smerom na sever k poľským hraniciam.
„Robili sme však merania a intenzita dopravy na cestách v koridore oboch ciest je neporovnateľná. Pri D3 je oveľa vyššia,“ povedal Ľubomír Palčák, riaditeľ Výskumného ústavu dopravného v Žiline.
Podľa vládneho Strategického plánu rozvoja dopravnej infraštruktúry v SR do roku 2020, ktorý prijala dosluhujúca vláda, je denná intenzita dopravy na ceste prvej triedy I/73 približne 8-tisíc automobilov. Z toho 40 až 45 percent predstavuje nákladná doprava.
Časť tejto cesty má v budúcnosti nahradiť rýchlostná cesta R4 v úseku Hanušovce nad Topľou – Kapušany. Tá by sa mala podľa informácií z internetových stránok Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS) začať stavať už tohto roku. Keďže však ide len o informatívny termín, je takmer jasné, že tohto roku sa daná cesta stavať nezačne. Problémom je najmä financovanie.
Na druhej strane diaľnica D3 má potenciál na seba prevziať oveľa vyššiu intenzitu dopravy. Cesta prvej triedy I/11 v úseku budúcej diaľnice D3 Žilina, Brodno – Kysucké Nové Mesto je v súčasnosti zaťažená dennou kapacitou 22-tisíc vozidiel. Z toho až 35 percent tvoria nákladné automobily.
Jednotlivé úseky diaľnice D3 sú navyše lepšie pripravené a bližšie k výstavbe ako časti rýchlostnej cesty R4. Kým úseky D3 Žilina, Brodno – Kysucké Nové Mesto – Oščadnica – Čadca, Bukov, pravý pás sú už v procese stavebného konania, úseky R4 Svidník, juh – Lomné – Hanušovce nad Topľou – Kapušany sú ešte len v procese územného konania.
Ďalším problémom výstavby rýchlostných ciest je ich financovanie. Štát v súčasnosti nemá voľné finančné zdroje, ktoré môže použiť na výstavbu rýchlostných ciest a diaľnic. Z nového Operačného programu integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020 Slovensko dostavia ešte sedem úsekov na diaľniciach D1 a D3 a na rýchlostnej ceste R2.
Okrem toho sa rozostavajú úseky D1 Prešov, západ – Prešov, juh; D1 Budimír – Bidovce a D3 Čadca, Bukov – Svrčinovec, na ktoré v súčasnosti prebieha súťaž spolu s úsekom R2 Košice, Šaca – Košice, Oľšany, kde súťaž na zhotoviteľa ešte vyhlásená nebola. Tieto stavby vyčerpajú všetky zdroje z eurofondov, ktoré má Slovensko k dispozícii do roku 2020.
V budúcnosti navyše už žiadne eurofondy vláda k dispozícii nemusí mať. Aj keby ich mala, nie všetky úseky najmä rýchlostných ciest spĺňajú podmienky na ich čerpanie.
„Na niektorých úsekoch by sme na východe Slovenska asi ani Európsku úniu nepresvedčili, aby nám dala finančné prostriedky. Na niektoré úseky budeme musieť nájsť peniaze v štátnom rozpočte,“ dodáva Palčák.
Na čerpanie finančných prostriedkov z Európskej únie s reálnou šancou na ich získanie spĺňajú z rýchlostných ciest podmienky len tri úseky rýchlostnej cesty R2, medzi ktorými je aj tunel popod horský priechod Soroška pri Rožňave, jeden úsek na R4, ktorým je severný obchvat Prešova, a krátka rýchlostná cesta R5 medzi Svrčinovcom a hranicami s Českom. Ani tieto úseky s výnimkou už spomenutého úseku R2 Košice, Šaca – Košice, Oľšany už z aktuálneho programového obdobia peniaze nedostanú.
Ostatné úseky rýchlostnej cesty R4 by financie z eurofodov teoreticky získať mohli, no v rámci priorít predstavujú náhradné projekty. Šanca, že ich štát začne stavať z aktuálnych eurofondov, je teda takmer nulová. Radoslav Procházka vo financovaní výstavby zásadný problém nevidí.
„Stavať budeme zo zdrojov, ktoré bude mať Slovenská republika k dispozícii a ktoré bude hľadať. Zdrojov je niekoľko. Je to štátny rozpočet, eurofondy, PPP projekty, možnosť investície na základe pôžičky. Financovanie bude musieť byť viaczdrojové,“ uviedol ešte na tlačovej konferencii počas oznámenia mena nového ministra dopravy.
„Najväčšia výzva pre novú vládu bude nájsť dodatočné zdroje mimo eurofondov na realizáciu všetkých zvyšných dôležitých úsekov. Na dobudovanie projektov, ktoré sú v zásobníku a dávajú zmysel, by ministerstvo potrebovalo do roku 2022 zhruba šesť miliárd eur, ktoré nemá,“ povedal Ján Počiatek krátko pred koncom svojho ministrovania v rezorte dopravy.
Štát teda bude môcť stavať rýchlostné cesty buď zo štátneho rozpočtu, formou PPP projektov, alebo využívajúc iné nástroje z Európskej únie.
„Existuje viacero iných možností. Jednou z nich je Nástroj na prepájanie Európy (CET), v rámci ktorého sa môžu financovať dopravné projekty transeurópskych dopravných sietí (TEN-T),“ povedal Andrej Králik, vedúci tlačového a politického oddelenia Zastúpenia Európskej komisie na Slovensku.