Bratislava navyše očakáva podpis koncesnej zmluvy na výstavbu obchvatu D4 a rýchlostnej cesty R7 na Dunajskú Stredu v dĺžke 59 kilometrov, ktoré sa majú za 1,9 mld. eur postaviť ako verejno-súkromný PPP projekt. Brecely však v rozhovore pre Pravdu povedal, že od staviteľa španielskej spoločnosti Cintra žiada pri obchvate zmeny.
Slovensko na výstavbu diaľnic už vyčlenilo všetky eurofondy až do roku 2020. Za čo v nasledujúcich štyroch rokoch rozostaviate ďalšie chýbajúce úseky diaľnic a rýchlostných ciest?
Všetky úseky sú dnes už viac-menej vysúťažené a zazmluvnené, eurofondy sa čerpajú. Na diaľnici D1 sa možno budú niekde zvyšovať financie pre zmenu trasy, čo bude treba vyrokovať s Európskou úniou.
Ak hovoríme o rýchlostných komunikáciách, na tie budeme hľadať zdroje financovania. Je tu niekoľko možností, o ktorých budeme uvažovať, napríklad PPP projekty. Musíme si to však prebrať s koaličnými partnermi a možno aj s parlamentom.
Dostaneme teda z Európskej únie navyše peniaze alebo bude potrebné presúvať financie medzi jednotlivými operačnými programami?
Je tu šanca, že by sme dostali prostriedky z Európskej únie. Určite sa budeme usilovať o prostriedky, ktoré budeme potrebovať na zvýšené náklady. Ostatné sa uvidí. Ak bude treba, budeme presúvať peniaze aj medzi jednotlivými operačnými programami, ale v tom chceme byť flexibilní.
Takže budeme stavať formou PPP projektov?
Treba zvážiť, aké úseky chceme stavať touto formou, pretože nie všetky sú na ňu vhodné a musia vykazovať nejakú návratnosť. Ak sa pozrieme na vyťaženosť jednotlivých úsekov, určite nám PPP nevyjde napríklad na tunel pod Donovalmi. Určite však vyjde na tunel pod Karpatmi.
Prečo dokončenie rýchlostnej cesty R1 z Banskej Bystrice popod Donovaly do Ružomberka nemôže byť realizované formou PPP? Váš predchodca Ján Počiatek označil práve tento úsek za jedného z kandidátov na ďalší PPP projekt.
Podľa analýz, ktoré mi predložili, to na PPP projekt rozhodne nevyzerá, práve z titulu vyťaženosti tejto komunikácie. Ak idete dnes cez Donovaly, vyzerá to síce na vysokú intenzitu dopravy, no na diaľničný tunel formou PPP to rozhodne nie je.
Bude sa vôbec tento úsek stavať? Objavili sa totiž informácie, že namiesto daného úseku spojí sever s juhom rýchlostná cesta R3 okolo Kremnice.
Hľadáme modely financovania a pokiaľ nájdeme vhodný model aj na toto, budeme nad tým uvažovať. V tejto chvíli to však nie je najvyššia priorita.
Aká je teraz najvyššia priorita?
Najvyššia priorita v súčasnosti je dostavať diaľnicu D1. Mojou ambíciou je dokončiť to do roku 2020 tak, aby celý úsek bol v plnom profile odovzdaný motoristom do užívania, okrem úseku Turany – Hubová, kde sa situácia skomplikovala. Takmer 430 kilometrov bude odovzdaných, čo je pre motoristov, samozrejme, dobrá správa. Kritický úsek je ohrozený aj zásluhou vyššej moci.
Kedy teda dokončíte úsek Turany – Hubová?
Z nejakého dôvodu sa v minulom období pôvodné riešenie prostredníctvom tunela preprojektovalo na povrchový variant, ktorý mal väčšinou viesť po kaskádach nad zemou. Vplyvom geologických zmien a zosuvov sme museli celý tento projekt zastaviť. Keď vidím priebeh súčasného posudzovania, trúfam si povedať, že je viac ako istý návrat k tunelovému variantu.
Samozrejme, bude tomu predchádzať ďalšie preprojektovanie, ďalšia štúdia dosahov na životné prostredie. Keď to budeme mať vyjasnené, začneme so stavbou, takže predpokladám, že možno to bude hotové v rokoch 2022 až 2023.
Takže je isté, že diaľnica povedie cez tunel Korbeľka?
Nie je to isté, je to zatiaľ len môj názor, ktorý vzniká z toho, čo som mal doteraz možnosť vidieť. Existuje viacero fanúšikov povrchového variantu, ktorí sa niektorým ľuďom zdal jednoduchší a možno aj rýchlejší, ale buďme realisti. Možnože aj ten zásah prírody nám naznačil, že by to tadiaľ asi ísť nemalo. Neviem si predstaviť, že by tie zosuvy prišli v čase, keby už diaľnica stála. Dopady by boli oveľa horšie.
Celý povrchový variant úseku Turany – Hubová vedie cez zosuvové oblasti. Evidentne bolo chybné rozhodnutie viesť diaľnicu týmito oblasťami. Bude niekedy za túto chybu vyvodená zodpovednosť?
Zodpovednosť už vyvodená bola. Vymenil som šéfa Národnej diaľničnej spoločnosti. On bol zodpovedný za všetky tieto aktivity aj za zmenu trasovania. Považujem to za vybavené. Ak pôjdem v analýze problému ďalej, budem vyvodzovať aj dôsledky. V tejto chvíli sa však zaoberajme vecami, ktoré nás posúvajú vpred, a nájdime riešenie, aby v roku 2020 bola táto stavba v maximálne možnej miere rozostavaná.
Viete povedať, kedy by sa mohlo začať stavať?
Leží to na ministerstve životného prostredia. V momente, keď bude rozhodnuté o dosahoch na životné prostredie, začneme projektovať a stavať.
Z čoho výstavbu zaplatíte?
Bude sa to financovať z prostriedkov vyčlenených na D1. Možno sa to predraží a budeme musieť vyjednávať, akou mierou nám na to Európska únia prispeje.
V aktuálnych eurofondoch na to peniaze nie sú. Čiže na tento úsek by ste získali financie navyše?
Je to otázka vyjednávania.
Prichádza do úvahy PPP projekt?
Je to jedna z možností.
Problémy sú aj na nadväzujúcom úseku okolo Ružomberka s tunelom Čebrať, ktorý by sa takisto pre zosuvy mal predlžovať. Výstavba takmer celého úseku Hubová – Ivachnová stojí. Poznáme už nové trasovanie?
Rozhodnutie by malo padnúť do júna. V úseku sú dva varianty. Jeden je spevnenie pôvodnej trasy. Osobne sa k tejto možnosti neprikláňam. Druhým variantom je, že sa tunel predĺži a pôjde iným trasovaním.
Opäť však hovoríme o zvýšení finančných prostriedkov na úrovni 100 miliónov eur, ktoré takisto budeme musieť vyrokovať. Osobne sa mi zdá vhodnejšia zmena trasy tunela, aby sa dostal do geologicky schodnejšej časti kopca.
V prípade, že rozhodnutie padne na dlhší tunel, nebude potrebná nová súťaž? Veď pôjde o zásadnú zmenu projektu.
Ak by sme to začali nanovo súťažiť, opäť by sme stratili čas. Som zástanca pragmatických riešení. Poďme to stavať s tým, s kým sme to stavať začali, a poďme to čo najskôr dokončiť. Právne aspekty si ešte musíme overiť. Logicky mi to však najrozumnejšie vychádza takto.
Formujúca sa vláda vo svojich programových prioritách uviedla, že chce prioritne rozvíjať rýchlostné cesty. Prečo práve tie, keď ešte nemáme dostavané ani diaľnice?
V programových prioritách máme aj rozvoj regiónov a rýchlostné cesty sú ich tepnami. Privádzajú nových investorov, prácu a turistický ruch, ktorý môže reálne pomôcť ľuďom zlepšiť ich život.
Podarí sa vám v nasledujúcich štyroch rokoch rozostavať nové úseky rýchlostných ciest?
Myslím si, že áno. Budeme na to hľadať financie a rovnako sa rozhodneme, kam tieto komunikácie treba čo najskôr zaviesť.
Kedy bude podpísaná koncesná zmluva na obchvat Bratislavy?
Som Bratislavčan a každý deň cestujem do mesta po existujúcom obchvate. Po Prešove, Košiciach a Žiline si aj Bratislava zaslúži pozornosť v riešení dopravnej infraštruktúry. Som presvedčený, že obchvat je nutný a mal tu už dávno stáť. Predchádzajúci minister projekt z nejakého dôvodu nepodpísal.
Ja som si musel zistiť všetky možné scenáre, ktoré by nás čakali, a odhaliť všetky nástražné míny, ktoré by tam mohli byť. Po analýze projektu môžem povedať, že žiadne zásadné zistenia v zmysle realizácie, súťaže a ceny sme nenašli.
V súčasnosti je horúci zemiak v rukách koncesionára. Požiadali sme ho o zavedenie protischránkovej klauzuly priamo do koncesnej zmluvy. Chceme, aby celé konzorcium malo dohľadateľných vlastníkov.
Takisto hľadáme mechanizmy na to, aby sme tu nemali takpovediac druhý Váhostav, teda aby všetci dodávatelia a subdodávatelia dostali za svoju prácu zaplatené. Ak sa nám toto podarí v najbližších dňoch vyriešiť so zhotoviteľom, nebudem ani sekundu váhať, podpíšem zmluvu a okamžite sa púšťame do práce.
Banky garantujú cenovú ponuku do 13. mája. Je to dovtedy reálne stihnúť?
Je. Treba si uvedomiť, že tento projekt má aj veľkú európsku pozornosť. Takže európske inštitúcie veľmi pozorne sledujú naše kroky. Moje zdržanie berme ako štandardný manažérsky postup.
Prišli ste už na to, prečo to váš predchodca nepodpísal?
Sú rôzne teórie, od realistických až po konšpiračné. Nemá zmysel sa však o tom baviť.
Na obchvat chcete použiť aj malú sumu z eurofondov. Prečo?
Spolu na diaľnicu D1 a D3 chceme použiť 51,7 milióna eur, na D4 ako takú sme vyčlenili 22 miliónov. Prišli sme k tomu jednoduchými finančnými mechanizmami, pretože dnes je cena peňazí lacnejšia, ako keď sa projekt súťažil. Projekt D4/R7 zlacníme o 22 miliónov eur.
Vieme vyčísliť, o koľko bude vďaka tomu nižšia splátka?
Ak je splátka takmer 60 miliónov eur, tak ide o zanedbateľné zníženie. Buďme však dobrí hospodári. Nie je jedno mať alebo nemať 22 miliónov.
Stihnú sa pôvodné termíny výstavby aj napriek danému zdržaniu?
Zmluva je koncipovaná tak, že od podpisu do odovzdania by výstavba mala trvať štyri a pol roka. Projekt sa bude odovzdávať po etapách.
Kedy sa začne s rozširovaním cesty na plnohodnotnú diaľnicu medzi Bratislavou a Trnavou?
Prvé dve stavby sa už stavajú, teda križovatky Triblavina a Blatné. Zvyšok bude závisieť od dostupnosti zdrojov v štátnom rozpočte a stavu pripravenosti. Robíme všetko pre to, aby to bolo čo najskôr.
Z Triblaviny vypadli kolektory (cesty pozdĺž diaľnice), chcete ich vrátiť späť?
Kolektory síce v pôvodnom rozsahu vypadli, no diaľnica sa rozšírila na osem pruhov. V tejto chvíli neviem povedať, v akej podobe kolektory áno alebo nie. Samotný počet križovatiek medzi Bratislavou a Sencom dáva dostatok možností pripojenia sa okolitých obcí na diaľnicu D1. Kolektory v pôvodnom rozsahu strácajú z tohto pohľadu zmysel.
Kedy budú skončené súťaže na diaľničný obchvat Prešova, D1 Budimír – Bidovce a D3 Čadca, Bukov – Svrčinovec?
Tieto súťaže sú už vo finálnej fáze vyhodnocovania. Presný dátum vám nepoviem, revízne postupy nie sú úplne v kompetencii rezortu dopravy.
Kedy vznikne národný letecký dopravca?
Máme to síce v programovom vyhlásení vlády, ale lámeme si hlavu nad tým, ako to spraviť. Taký projekt tu bol a stroskotal. Som odporca toho, aby boli takéto projekty financované z verejných prostriedkov. Takže budeme hľadať strategického partnera, iný spôsob tu nevidím. Musíme nájsť zmysluplný spôsob, aby projekt nebol stratový a štát naň nemusel doplácať.
Od čoho závisí, či sa vrátia IC vlaky, čo do programu presadila SNS?
Musíme pripraviť ekonomicky uskutočniteľný projekt, nie dotovaný z verejných prostriedkov. Treba nájsť osobitný model, možno budú vlaky jazdiť denne, týždenne alebo iba v špičkách. Môžu byť vyššieho štandardu a budú viac stáť. Nemusia pritom vytvoriť úplnú konkurenciu súkromným prepravcom, ale budú mať isté nadštandardné vlastnosti. Ťažko povedať, ktorý z modelov bude optimálny, jeden by však mal vyjsť.
Kedy to bude?
Počas leta sa tým budeme zaoberať tak, aby sme mali jasno v postupe od budúceho roku.
Mala by vzniknúť Národná dopravná agentúra na koordináciu dopravy. Kedy vznikne a čo ľuďom prinesie jej činnosť?
Dnes máme problém nadväznosti spojov. Vlaky nečakajú na autobusy a naopak, ide o nekoordinovaný chaos. Táto agentúra by mala priniesť súčinnosť všetkých spojov a grafikonov tak, aby do seba navzájom zapadali a aby sa ekonomicky optimalizovali trasy. Jej vznikom sa budeme zaoberať po vyriešení všetkých top priorít.
Z akých peňazí budeme financovať modernizáciu železničnej trate od Žiliny smerom na Košice?
Budeme vychádzať z operačných programov, ktoré budú vyčlenené na infraštruktúru železnice.
Čo v prípade, že nebudú ďalšie eurofondy?
Budeme musieť hľadať iné spôsoby financovania. Aké, ešte momentálne neviem povedať.
V mnohých krajinách jazdia vlaky rýchlosťou viac ako 200 km/h. My modernizujeme trať na 160 km/h a ešte potrvá mnoho rokov, kým ju celú zmodernizujeme. Stačí táto rýchlosť?
Dnes máme železničné zvršky vo veľmi zlom stave. Na niektorých miestach idete ledva rýchlosťou 100 km/h. Už len pomyslenie na to, že pôjdeme 160 km/h, je dobrá správa.
Na Slovensko ohlásila príchod spoločnosť Hyperloop, ktorá chce vybudovať dopravné spojenie medzi Bratislavou a Viedňou. Cestovať by sa malo rýchlosťou zvuku. Je to reálne?
Prajem si, aby to reálne bolo. A želám si, aby to niekto zaplatil, pretože my to platiť nemôžeme. Je to veľmi náročný projekt. Pokiaľ by sme to naozaj začali myslieť vážne, skúšať a vydávať stavebné povolenia, tak sa dostávame niekedy do roku 2023.
Na diaľniciach idete znižovať pokuty za jazdu bez platnej známky z 300 na 150 eur. Nie je to príliš veľký ústupok?
Z môjho pohľad je 300 eur príliš vysoká pokuta. Je to šesťnásobok hodnoty ročnej diaľničnej známky. Myslím si, že je to neprimerané k príjmom obyvateľov a aj v porovnaní s okolitými krajinami.
Navyše ak zoberieme periodicitu, že za každý vstup po 24 hodinách platíte 300 eur, tak za desať dní čaká vodičov pokuta 3-tisíc eur, čo je pre mnohé domácností veľmi citeľné, prípadne až likvidačné. Pokutu vo výške 150 eur považujem za plne adekvátnu. Rovnako chceme zmeniť periodicitu. Pokuta sa nebude uplatňovať raz za 24 hodín, ale raz za mesiac.
Kedy prídu prvé pokuty?
V prípade, že sa nám podarí presadiť zákon v skrátenom legislatívnom konaní, v júni. Pokuty začnú chodiť aj tým, ktorým doteraz neprišli, ale priestupku sa dopustili. Nechceme ísť cestou žiadneho generálneho pardonu. Bolo by to nefér voči poctivým vodičom. Všetkým, ktorí v systéme sú, bude udelená pokuta vo výške 150 eur.
Nepôjde o retroaktivitu?
Súčasťou tímu boli aj právnici. Počul som od nich rôzne právne vyjadrenia, ani jedno však nebolo negatívne. Ide o pozitívnu retroaktivitu a tá môže byť aj so spätnou platnosťou.
Neuvažujete umožniť prenos elektronickej diaľničnej známky z jedného auta na druhé, povedzme pri predaji?
Systém to zatiaľ takto nedokáže spracovať. Uvažovali sme, hľadali riešenie, ale zatiaľ to tak nevieme spraviť.
V súčasnosti systém už vie rozlíšiť aj tie evidenčné čísla automobilov, ktoré za používanie diaľnic platiť nemusia?
Podľa informácií z NDS systém už tieto evidenčné čísla filtrovať vie.
Plánujete pripraviť nový stavebný zákon?
Je to jedna z našich priorít. Našli sme aj liek na čierne stavby, ktoré považujeme za dôsledok komplikovaného stavebného zákona. Rovnako chceme presadiť, aby v prípade, že stavba bude stavaná z verejných financií, boli chránení aj subdodávatelia a živnostníci. Tiež chceme ochrániť aj vlastníkov bytov pred praktikami niektorých developerov.
Aký bude liek na čierne stavby?
Zjednodušenie stavebného povoľovania a administratívnej záťaže.
Pripravíte nový zákon alebo použijete ten, čo bol predložený do parlamentu v minulom volebnom období?
Nebudeme vymýšľať koleso. Preberieme, čo je dobré, opravíme, čo treba opraviť.
Ako bude prebiehať výstavba nájomných bytov v menej rozvinutých okresoch?
Budeme hľadať spôsob, ako do týchto aktivít zapojiť aj súkromných investorov, čím odľahčíme verejným financiám.
Roman Brecely (49) absolvoval štúdium na Slovenskej technickej univerzite Bratislava a City University v americkom meste Seattle. Pracovnú kariéru začínal roku 1991 v spoločnosti Slovnaft, kde pôsobil ako manažér nákupu a marketingu.
V rokoch 1994 až 1996 pôsobil ako manažér v reklamnej agentúre DORLAND/BMA, odkiaľ prešiel na post riaditeľa marketingu a konateľa spoločnosti HILTI ČR. V rokoch 1998 až 2008 bol riaditeľom a predsedom predstavenstva spoločnosti Smurfit Kappa Oblay Štúrovo.
V roku 2009 pôsobil ako generálny riaditeľ a predseda predstavenstva spoločnosti Grotto. Nasledujúcich šesť rokov pracoval v riadiacich funkciách spoločnosti ČEZ. Od roku 2014 je živnostníkom. Od rovnakého roku spolupracuje s politickou stranou Sieť, kde bol vedúcim pracovnej skupiny Energetika.