Ľudí najviac zaujíma, kedy bude hotová diaľnica D1. Podľa bývalého ministra dopravy Jána Figeľa mali byť všetky úseky hotové do roku 2017. Spolu s obchvatom Prešova má byť diaľnica do Košíc reálna v roku 2018. Viete tieto termíny garantovať aj vy?
Momentálne sme v procese aktualizácie plánu výstavby diaľnic a určite ľudia vedia, aké rôzne problémy na jednotlivých úsekoch D1 sú. Podľa predbežného auditu je však reálny neskorší termín.
O koľko rokov neskôr?
Má to veľa neznámych. Je tam veľa otvorených súťaží a dnes sa nedá predpovedať, ako dopadnú a čo to všetko spôsobí. Ďalej posudzovanie vplyvov na životné prostredie komplikuje niektoré úseky a stačí, že chýba jeden kilometer a už nemôžeme hovoriť o celkovom diaľničnom prepojení. Múdrejší budem v polovici tohto roku, keď bude jasné stanovisko Európskej komisie k úseku medzi Turanmi a Hubovou.
Na tomto úseku sa už rok a pol pre spory s ochrancami prírody odďaľuje začiatok výstavby. Dá sa výstavba urýchliť tak, že by sa diaľnica rozdelila na dve polovice a ako prvá by sa začala stavať časť bez tunelov do Kraľovian?
Všetko záleží na tom, ako dopadne environmentálne posudzovanie. Časť úseku medzi Kraľovanmi a Hubovou by sa dala začať, ale tak či tak to nemá význam z hľadiska finálneho dokončenia severnej D1.
Minulý rok sa mali začať aj stavebné práce na úseku Hubová – Ivachnová. Je aj z tohto prípadu zrejmé, že plán výstavby sa neplní?
Samozrejme. Keď si pozrieme plán výstavby diaľnice D1, jasne vidíme, že je tam časový sklz. Čiže aj termín dokončenia v roku 2017, ktorý stanovilo minulé vedenie vo vlastných dokumentoch, bol nereálny.
Diaľnica do Košíc bez tunela vo Višňovom nebude. Termín dostavby je naplánovaný na rok 2017. Je reálny?
Z pohľadu stavebného je termín reálny, problém však vidím vo financovaní.
A čo tak postaviť tunel zo súkromných peňazí, cez verejno–súkromný PPP projekt – tak ako sa postavila rýchlostná cesta R1?
Teraz je to už neaktuálne a neostáva nám nič iné, ako postaviť tunel za peniaze zo štátneho rozpočtu a eurofondov.
Štátny rozpočet vie pokryť výstavbu tunela na tento rok a eurofondy pre nové obdobie začnú pritekať až od roku 2014. Čo v roku 2013, odkiaľ bude mať štát peniaze na stavbu osemkilometrového tunela za približne 900 miliónov eur?
Pri kompletnom prehodnotení plánu výstavby budeme musieť presne odhadnúť, koľko peňazí sme naozaj nakoniec schopní vyčerpať. Pri nevyužití všetkých zdrojov z eurofondov teda zostane nejaká rezerva, na druhej strane štátny rozpočet bude mať takisto nejaký manévrovací priestor. V medziobdobí by sa to dalo použiť. O úvere z Európskej investičnej banky zatiaľ neuvažujeme, ak by to však bolo výhodné, nebránim sa mu.
Ako je možné, že úseky D1, ktoré boli predtým v balíkoch PPP projektov, sa dajú teraz postaviť lacnejšie? Konkrétne diaľnicu Dubná Skala – Turany stavia Váhostav za 137 miliónov a za prvej Ficovej vlády, keď bol Váhostav v konzorciu, ponúkol stavať ten istý úsek cez PPP projekt za omnoho vyššiu cenu.
Mojou úlohou nie je skúmať, prečo firmy ponúkajú takéto sumy. Je to ich vnútorná politika. Mojou úlohou je postaviť s tými možnosťami, ktoré máme, čo najviac kilometrov diaľnic.
Nemôžu hroziť nejaké dodatky?
Majú podpísanú zmluvu a za normálnych okolností nemajú nárok na žiadny dodatok.
Viete sa poučiť z toho, že kým postavená rýchlostná cesta R1 cez PPP projekt teraz ročnými splátkami nesmierne zaťažuje rozpočet, cesty postavené z eurofondov sú pre štát lacnejšie?
Prioritou je stavať najlacnejšie, ako sa dá, čiže cez eurofondy. Veľa sa hovorí aj o tom, či ceny stanovené stavebnými firmami sú reálne, alebo nie. Na druhej strane však nie je možné, aby aj štátna expertíza zle odhadla plánovanú cenu výstavby, ktorá je nereálna, a stav na stavebnom trhu je iný.
Ako s odstupom času hodnotíte zastavenie PPP projektov bývalým ministrom? Bola to chyba, pre ktorú sa dokončenie D1 oddiali?
Pravdepodobne áno.
Stavia sa však lacnejšie.
Otázne však je, čo má väčší prínos. Vyčísliť presne, čo malo pre štát väčší význam, je ťažké. Porovnať ceny tiež nie je jednoduché. Cez PPP by to však išlo určite rýchlejšie.
Ktoré úseky by sa ešte dali postaviť cez PPP projekty?
V hlave mám momentálne len obchvat Bratislavy. Pokúsime sa o to, aby to táto vláda dokázala. Drukujem si aj v tom, že keďže sme jednofarebná vláda, konanie bude plynulejšie a nebude jeden minister zdržovať toho druhého pre nejaké koaličné záležitosti a dohody.
A výstavba diaľničného úseku medzi Kraľovanmi a Hubovou cez súkromný PPP projekt? Predsa len, privátne spoločnosti vedia niekedy rýchlejšie, efektívnejšie a operatívnejšie konať a poradiť si s environmentálnymi problémami.
V tomto štádiu sa mi to nezdá zmysluplné.
Dali by sa na výstavbu diaľnic použiť aj peniaze dôchodkových správcovských spoločností, ktoré sú pripravené vyčleniť miliardu eur? Napríklad na financovanie tunela Višňové?
Táto teória ma zabáva už niekoľko rokov, pretože všetci o nej hovoria, ale nikto nepovedal, akým spôsobom sa to udeje. Nikto presne nepomenoval tú konštrukciu. Kto komu dá peniaze a z akého titulu? Má diaľničná spoločnosť emitovať dlhopisy? Kto bude garantovať dôchodkovým spoločnostiam výnos? Čiže vôbec to nie je také jasné a jednoduché. Možno to nakoniec nebudú dlhopisy, ale pôžička.
Je táto možnosť financovania výstavby diaľnic prijateľná?
Teoreticky áno. Musí to však byť výhodné aj pre Národnú diaľničnú spoločnosť, aj pre správcovské spoločnosti.
DSS by vedeli štátu požičať peniaze na diaľnice za štvorpercentný úrok. Je to pre štát výhodná ponuka?
Nemusela by byť. Momentálne portfólio úverov diaľničnej spoločnosti je ešte za nižšie úrokové sadzby. Čiže je to potrebné vyhodnotiť v danom čase. Národná diaľničná spoločnosť si musí požičať čo najlacnejšie. Ak dá najvýhodnejšiu ponuku správcovská spoločnosť, nech sa páči.
Viackrát ste spomenuli, že čerpanie eurofondov je ohrozené. Je to tak aj pre nedoriešené spory na úseku Turany – Hubová?
Po hĺbkovej analýze sa ukáže, pre ktoré úseky D1 je čerpanie pomalé a ohrozené. Myslím si však, že vážnejším dôvodom pomalého čerpania je to, že máme málo úsekov pripravených na financovanie cez eurofondy a nie je pripravená žiadna rezerva. Čiže keď vyskočí nejaká komplikácia, nemáme záložný plán.
Ohrozené eurofondy sú aj pri železničnom tendri na modernizáciu trate medzi Zlatovcami a Trenčianskou Teplou. Únia zaplatí výstavbu modernej trate, len ak kolaudáciou prejde všetkých šesť úsekov od Nového Mesta nad Váhom po Púchov v celkovej dĺžke 59 kilometrov. Keďže sa pri Zlatovciach nič nedeje a tender stojí pre súdne spory, môže následne únia žiadať už zaplatené peniaze späť.
To riziko tu je. Problémov a dotazov únie k nášmu čerpaniu eurofondov je mnoho. Aj teraz mám na stole výhrady komisie pre postupy z minulosti. Musíme sa tým vážne zaoberať.
Minulé vedenie ministerstva, aby rýchlejšie vyčerpalo peniaze z eurofondov, presunulo ich časť z výstavby na rekonštrukcie a opravy ciest 1. triedy. Vidíte aj vy takúto cestu?
Je to jediný fragment nejakého záložného plánu, ktorý je tu zreteľný. Myslím si, že aj pre nás to bude alternatívou.
Ako vnímate tú zmenu, že najprv ste odpovedali na otázky týkajúce sa ministerstva financií a teraz sedíte na stoličke ministra dopravy?
Už pred voľbami sme uvažovali nad vznikom ministerstva pre eurofondy, že to bude jedna z kľúčových vecí. Na záver sme však zhodnotili, že nie je nevyhnutné budovať nové ministerstvo, pretože toto ministerstvo má ako jednu z hlavných agend riadenie eurofondov a jeden z kľúčových operačných programov z pohľadu dočerpania fondov je Operačný program Doprava.
Vidíte nejaké odlišnosti vo fungovaní ministerstva?
Bohužiaľ, situácia na ministerstve dopravy je horšia ako kedysi na ministerstve financií. Zistil som zaujímavé anomálie, keď niektoré kľúčové sekcie nemajú dostatok relevantných informácií od podriadených organizácií, a to až do takej miery, že sekcia nevie, čo sa v organizáciách deje. Zlyháva tu komunikácia. Je to neprípustné a musí sa tento nedostatok komunikácie doplniť.
Ako ďaleko zájdete pri výmenách na šéfovských pozíciách?
Tak ďaleko, ako bude treba. Aby vertikálne riadenie začalo konečne fungovať tak, ako má v každej normálne projektovo orientovanej organizácii. Nie je možné, aby sme fungovali nesynchrónne, a tak vznikali časové sklzy. Sekcie riešia tú istú agendu a keď nebudú spolu komunikovať a pracovať ako jeden tím, tak to nebude nikdy fungovať.