„V tomto prípade ide aj o otázku politickej zodpovednosti za to, čo sa stalo. Pýtam sa preto pána Figeľa, keď je teraz taký múdry o tom, ako sa majú stavby dozorovať, prečo na tejto stavbe nebol od začatia externý stavebný dozor, prečo ho nevysúťažil,“ pýta sa minister. Podľa neho je politická zodpovednosť tragédie plne na strane bývalého šéfa rezortu dopravy Jána Figeľa.
Súčasný minister chce vyšetriť, či za tragédiu nemôže aj nižšia vysúťažená cena výstavby diaľnice D1 Jánovce Jablonov, ktorej súčasťou je zrútený most. „Tie lacné diaľnice nemusia byť až také dobré, ako bývalý minister deklaroval. Táto smutná udalosť nám možno otvorí oči, už mám informácie o cenách alternatívnych možností podperných konštrukcií, ktoré sú drahšie, ale stabilnejšie a robustnejšie,“ dodal Počiatek.
Miesto nehody ostalo po tragických udalostiach nedotknuté pre potreby vyšetrovania. Po jeho skončení zvyšnú podpornú konštrukciu zlikvidujú na mieste riadeným odstrelom.
Stavebný dozor vykonávala Národná diaľničná spoločnosť
Vyšetrovanie príčin tragédie pri výstavbe mostu na prvom úseku diaľnice D1 Jánovce – Jablonov pri Levoči by malo zistiť, nakoľko pochybil hlavný zhotoviteľ prác a prípadne stavebný dozor. Ten vykonáva Národná diaľničná spoločnosť (NDS), a.s. ako investor stavby, keďže tender na výber externého stavebného dozoru ani po dvoch rokoch od jeho začatia stále neuzavrela pre námietky uchádzačov. Minister dopravy Ján Počiatek tvrdí, že hlavnú zodpovednosť za nešťastie má združenie dodávateľov Váhostav – SK, a.s. a Bögl a Krýsl, k.s., niektorí odborníci však naznačujú, že pri zlyhaní podpernej konštrukcie mostu počas betonáže mohol spraviť chyby aj štátny stavebný dozor.
„V niečom určite áno,“ myslí si konateľ a generálny riaditeľ inžiniersko-projektovej spoločnosti Amberg Engineering Slovakia, s.r.o. Martin Bakoš. „Ak by bol stavebný dozor dostatočne skúsený, ak by NDS zabezpečila dostatočný počet skúsených odborníkov pre jednotlivé procesy, a ak by bezprostredne pred samotnou betonážou podrobne skontroloval rozmery, tvar a zhotovenie debnenia a podperných konštrukcií, ich zavetrovanie a súlad konštrukcie s predloženým projektom a technologickým postupom, tak mohol odhaliť nedostatky, pozastaviť práce z dôvodu ohrozenia bezpečnosti a tým zabrániť možným komplikáciám,“ uviedol Bakoš. „To sú špekulácie, keďže ešte vôbec nie je jasné, prečo podperná konštrukcia spadla,“ zareagoval hovorca ministerstva dopravy Martin Kóňa.
Keby stavebný dozor pri podrobnej kontrole odhalil, že podperná konštrukcia je príliš štíhla a nebola ukotvená v betónových pilieroch, mal podľa Bakoša jednoznačne zastaviť práce pre ohrozenie bezpečnosti. Za otázne označil, či objednávateľ, stavebný dozor, resp. NDS, mal schváliť dokumentáciu na realizáciu skruže, ak sa takýto typ na Slovensku používa iba zriedkavo a už vôbec nie pre takúto výšku. „Vychádzame z predpokladu, že dokumentácia, ktorej súčasťou bol aj statický výpočet, bola vypracovaná a v predstihu odovzdaná stavebnému dozoru,“ dodal šéf Amberg Engineering Slovakia.
Stavebný dozor na stavbe západného, deväťkilometrového úseku diaľnice Jánovce – Jablonov zabezpečuje len šesť ľudí. NDS podľa denníka Sme žiadala v tendri pre externý stavebný dozor na práce na oboch úsekoch diaľnice v celkovej dĺžke 18,5 kilometra okolo 25 ľudí.
Agentúra SITA sa informovala, či šesť ľudí na stavebný dozor na jednom úseku diaľnice stačí a či to neohrozuje zabezpečenie tejto činnosti na stavbe. „Tieto otázky sú predmetom vyšetrovania. Primárna zodpovednosť za stavbu je však na pleciach zhotoviteľa, čo je zakotvené aj v zmluve, a čo ostatne potvrdzuje aj samotný zhotoviteľ,“ uviedol Kóňa. NDS podľa neho prostredníctvom stavebného dozoru sleduje dodržiavanie záväzkov zhotoviteľa vyplývajúcich zo zmluvných podmienok. „Dodržiavanie odborných povinností, použité technológie a bezpečnosť na stavenisku sú v zmysle zmluvných podmienok ako aj platných právnych predpisov povinnosťou zhotoviteľa,“ dodal hovorca.
Betonáž bola povolená len telefonicky, bez kontroly
Bakoš tvrdí, že stavebný dozor mal byť prítomný na stavbe od začiatku betonáže a kontrolovať kvalitu a spôsob ukladania i plynulosť dodávky betónovej zmesi. „Jednoducho povedané, mal kontrolovať dodržiavanie technologických postupov a predpisov pri vykonávaní stavebných prác. Podľa nám dostupných informácií bola betonáž povolená telefonicky bez predchádzajúceho prekontrolovania pripravenosti jednotlivých častí konštrukcie,“ tvrdí Bakoš. Hovorca rezortu dopravy v reakcii na to zopakoval, že všetko je predmetom vyšetrovania. „My takéto informácie nemáme, pravdepodobne ide o informačné šumy,“ uzavrel Kóňa.
Najmä pri takýchto netradičných podperných konštrukciách, ktorú dodala firma Skruže Weise SK, k.s. z Popradu a ktorá zlyhala pri betonáži mostu, treba podľa experta venovať zvýšenú pozornosť projektu. Práce mali byť realizované podľa predložených technických a technologických predpisov a postupov, týkajúcich sa debnenia, podpernej skruže a samotnej betonáže. „Súlad s realitou mal kontrolovať stavebný dozor NDS. Konštrukcia nespadla sama od seba. To, že spadla, bolo v dôsledku chýb, ktoré sa určite niekde spravili a, bohužiaľ, sa neodhalili ešte pred samotnou betonážou,“ je presvedčený Bakoš.
Figeľ: Použili inú podpornú konštrukciu, ako bola uvedená v zmluve
Nie je pravda, že na páde rozostavaného mosta pri Kurimanoch Národná diaľničná spoločnosť (NDS) ako obstarávateľ stavby a zároveň stavebný dozor a tiež ministerstvo dopravy nenesú žiadnu vinu. Na tlačovej konferencii v Bratislave to uviedol bývalý minister dopravy Ján Figeľ (KDH).
„To je lož, to je klamstvo,“ povedal Figeľ. Bývalý šéf rezortu dopravy tak reagoval na pondelkové vyjadrenia súčasného ministra dopravy Jána Počiatka (Smer-SD), ktorý povedal, že zodpovednosť za tragédiu je na strane dodávateľa stavby. Podľa Figeľa mal byť stavebný dozor prítomný pri betónovaní mosta. Závažnou skutočnosťou má byť tiež fakt, že pri výstavbe mosta sa použila iná podporná konštrukcia ako tá, ktorá bola uvedená v zmluve.
„Takáto skruž tam nemala čo robiť. V zmluve o dielo a v tendrových podmienkach sa jednoznačne hovorí o takzvanej výsuvnej skruži, ktorá je napríklad použitá pri výstavbe na rýchlostnej ceste R1,“ opísal Figeľ. Ide o skruž, ktorá sa neopiera o zem, ale je pripevnená na piliere mosta a popri nich sa vysúva. Pri výstavbe mosta pri Kurimanoch sa však použila skruž, ktorá sa dotýkala zeme.
V prípade, že chceli stavebníci takto zasiahnuť do zmluvy a zmeniť podpornú konštrukciu, musel úpravu podľa Figeľa odsúhlasiť investor stavby aj dozor, ktorým bola v tomto prípade NDS. A keďže ide o eurofondovú stavbu, musela byť zmena odkonzultovaná aj so sekciou ministerstva dopravy, ktorá ma projekty na starosti. „Kto to dovolil, kto urobil takúto zmenu a prečo? A s akými ďalšími súvislosťami?“ spýtal sa Figeľ.
Podľa bývalého šéfa Národnej diaľničnej spoločnosti Jána Kotuľu nemá nešťastie nič spoločné s nízkou vysúťaženou cenou za diaľnicu. „S peniazmi to nemá nič spoločné. V statickom výpočte cena nie je,“ uviedol na tlačovej konferencii.