Počiatek: Diaľnice budeme musieť stavať cez PPP projekty

Štát navyše nemá dostatok eurofondov na všetky diaľnice. Minister dopravy Ján Počiatek hovorí, že výstavba diaľnic bude musieť prebiehať aj formou PPP projektov, rovnako ako sa ide stavať bratislavský obchvat.

Termín dokončenia diaľnice D1 z Bratislavy do Košíc 2019 už neplatí. Poznáme nový?

Všetko sa rozhodne v najbližších týždňoch, po tom, ako sa vyhodnotí úsek Turany – Hubová. Zvyšok má však jasné termíny, ktoré by sa do roku 2019 mali zrealizovať.

Na aké úseky sú rozdelené financie z nového operačného programu, ktoré môžeme čerpať do roku 2020?

Nový operačný program je už dnes do veľkej miery zazmluvnený. Čo sa týka diaľnic a rýchlostných ciest, tak alokácia, ktorá v operačnom programe je, je už viac-menej vyčerpaná. Keď sa dokončia tri súťaže (diaľničný obchvat Prešova, obchvat Košíc na D1 Budimír – Bidovce a obchvat Čadce na D3 Čadca, Bukov – Svrčinovec), ktoré sú tesne pred koncom, a dokončia sa aj rozostavané diaľničné projekty (diaľnica D1, kysucká D3 či časť R2), tak už žiadne eurofondy na diaľnice ani rýchlostné cesty nebudú.

Kritický úsek diaľnice D1 Turany – Hubová nie je zahrnutý v eurofondoch. Existuje ešte šanca získať na jeho výstavbu peniaze?

Alokácia pri nových úsekoch stačí ledva na tie tri súťaže, ktoré aktuálne prebiehajú. Tie by mali byť dosúťažené v tomto roku a mali by sa začať stavať.

Z čoho sa teda daný úsek bude stavať?

Najväčšia výzva pre novú vládu bude nájsť dodatočné zdroje mimo eurofondov na realizáciu všetkých zvyšných dôležitých úsekov. Na dobudovanie projektov, ktoré sú v zásobníku a dávajú zmysel, by ministerstvo potrebovalo do roku 2022 zhruba šesť miliárd eur, ktoré nemá. (Ide napríklad o obchvat Zvolena po R2, D1 Turany – Hubová či R1 Banská Bystrica – Ružomberok.)

Budú v budúcnosti teda častejšie PPP projekty?

Je evidentné, že ak by sme obchvat Bratislavy D4/R7 stavali zo štátneho rozpočtu, tak o to menej máme na iné projekty po zvyšku Slovenska. Na základe ceny 1,9 miliardy eur za 59,1 kilometra vrátane výstavby, financovania aj údržby, ktorú za bratislavský obchvat ponúklo víťazné konzorcium, môžeme povedať, že PPP projekty sú alternatívou financovania diaľničnej alebo cestnej infraštruktúry. Preto si myslím, že niektoré projekty by v budúcnosti bolo tiež vhodné realizovať formou PPP, ak budú v budúcnosti ponúknuté podobné podmienky, aké máme dnes.

Kedy bude konečne známe trasovanie kritického úseku D1 Turany – Hubová?

Naťahuje sa to už veľmi dlho. Treba sa vrátiť aj v histórii. Odkedy sa niekto intenzívne venoval tomuto úseku, tak ho kreslil ako povrchový variant. Alternatíva s tunelom Korbeľka bola len akási hypotetická rovina. Všetky prípravy, všetka projektová dokumentácia, celé schvaľovanie sa robilo práve na povrchový variant. Ten bol vždy veľmi náročný a citlivý z pohľadu environmentálneho posúdenia. Nám sa podarilo nakoniec označiť povrchový variant za prípustný. Avšak v jednej časti začal hroziť masívny zosuv, a teda nie je možné realizovať stavbu tak, ako bola naplánovaná. Musela sa jemne upraviť trasa. To ale automaticky spustilo procedúru nového environmentálneho posúdenia, ktoré prebieha už dlhé mesiace a je v záverečnej fáze. Očakávam, že v najbližších mesiacoch sa rozhodne. Ak to bude v prospech povrchového variantu, tak je možné pokračovať s ostrou prípravou na súťaž, ktorá by sa mohla začať v tomto roku.

Ak sa rozhodne v prospech tunelového variantu?

Potom sa bavíme o niekoľkých rokoch odkladu, pretože prípravy na tomto tunelovom variante sú ešte len na začiatku. Treba si uvedomiť, že príprava každého úseku trvá dlhé roky. Naprojektovať diaľnicu nie je možné z roka na rok.

Ľubomír Palčák, šéf Výskumného ústavu dopravného v Žiline, uviedol, že výsledné trasovanie bude politické rozhodnutie. Súhlasíte s ním?

Môže sa stať, že viacero scenárov je porovnateľných z environmentálneho hľadiska, no môže sa stať, že niektorý je úplne neprijateľný. Čiže nie je to úplne tak politické rozhodnutie. Politické rozhodnutie by bolo, ak by vyšli dva scenáre ako úplne porovnateľné. Nie je to však o politike. Je to o exaktnej procedúre, ktorá nakoniec prinesie vyhodnotenie a podľa toho vzniknú aj nejaké možnosti výberu.

Pri Ružomberku stojí výstavba tunela Čebrať. Bude sa tunel nakoniec predlžovať?

Na tomto úseku došlo k obdobnej situácii. Pôvodne, ešte za bývalej vlády, bola vypísaná súťaž s určitou kvalitou geologického prieskumu. Počas realizácie sa urobil dôkladnejší geologický prieskum, ktorý opäť odhalil, že je tam veľké zosuvové pásmo. Máme dve možnosti. Buď stabilizovať celé územie, čo je ale enormne nákladné, alebo miernym spôsobom zmeniť trasu. Momentálne prebieha analytická časť, kde sa posudzuje, čo by bolo výhodnejšie. Aj v tomto prípade sme veľmi blízko k nejakému rozhodnutiu, práve podľa toho, ako dopadnú prieskumy.

Bol teda predošlý prieskum nedostatočný? Alebo bol zle vykonaný?

Nebol až taký hĺbkový, ako sa urobil až počas realizácie. Zistilo sa, že ten zosuv nebol v takej hĺbke, v akej sa robili vrty pôvodne. Odhalili ho, až keď urobili hlbšie vrty. Zistilo sa, že v istej hĺbke je zlom, po ktorom sa celý svah šmýka.

Ľudí zaujíma prepojenie rýchlostnej cesty R1 s diaľnicou D1, a teda aj miest Banská Bystrica a Ružomberok. V hre je spojenie popod Donovaly alebo Šturec.

Opäť je to o tom, že nejaké trasovanie je už vymyslené. My sme urobili veľký kus práce v tom, že vznikla štúdia, ktorá skúmala rôzne spôsoby prepojenia severu s juhom. Realizácia cesty popod Donovaly vychádza ako najvýhodnejšia, a teda tento variant by dával zmysel. V prípade, že by sa už budúca vláda rozhodla realizovať tento projekt, musela by naň nájsť financovanie. Dlhodobo hovorím, že toto je taký druhý najhorúcejší kandidát práve na PPP projekt. Potom sa začne celá procedúra environmentálneho posúdenia a ďalších fáz prípravy projektu.

Ozývajú sa niektoré hlasy, že nový obchvat Bratislavy netreba. Vy ho aj napriek tomu idete stavať. Ako vnímate rozdielne názory?

To je vtipné, že to tvrdia až dnes. Keď sme začali s projektom, nikto nehovoril o tom, že by obchvat nebolo treba. Namiesto toho riešili, za akú cenu ho postaviť. Teraz, keď je cena výborná, ktorú nikto nespochybňuje, pretože sa to v zásade spochybniť ani nedá, prichádzajú nejakí analytici, niekedy až pseudoanalytici, ktorí tvrdia, že obchvat Bratislave vôbec nepomôže, čo, samozrejme, nie je pravda. Všetky dopravné štúdie a prieskumy to jasne dokazujú. Mnohí navyše tvrdili, že by stačilo postaviť rýchlostnú cestu R7 bez D4. Všetky prieskumy hovoria, že R7 bez D4 žiadny zmysel nedáva, pretože by práve naopak ešte skomplikovala situáciu v Bratislave. Predstavte si, že celú dopravu síce presuniete na novú sofistikovanú cestu, no tá by narazila na zápchu na Bajkalskej ulici. Nič by sa nezmenilo, akurát by sa presunula dopravná zápcha. Práve preto treba D4, ktorá rozptýli premávku do iných častí Bratislavy. Je jasné, že obchvat bude plniť svoju funkciu, pretože už v prvý deň by po ňom malo prejsť 35-tisíc áut. Tieto nezmysly o tom, že obchvat nepomôže, sú absurdné.

Otázne je však financovanie. Projekt PPP síce odobrilo aj ministerstvo financií, no uviedlo, že ak by sa dnes začala výstavba realizovať zo štátneho rozpočtu, tak by bola o niečo výhodnejšia.

Zase sa vraciame v čase a treba si uvedomiť, koľko má peňazí ministerstvo dopravy zo štátneho rozpočtu. Keď sa pozriete na rozpočet, tak je zjavné, že na to peniaze nie sú. Nájsť túto alokáciu z rozpočtu navyše nebolo reálne. Obchvat Bratislavy nie je jediný projekt, ktoré Slovensko potrebuje. Slovensko potrebuje spomenutý úsek D1 Turany – Hubová, rýchlostnú cestu R4 na východe, dobudovanie rýchlostnej cesty R2, kde je veľa potrebných úsekov, taktiež diaľnica D3 smerom na Poľsko. Je to množstvo peňazí len na najdôležitejšie úseky, ktoré je treba realizovať v horizonte najbližších šiestich rokov. Keď sa teda pozriete na rozpočet, je evidentné, že takéto peniaze by sme nikdy nemali. Alebo by sme museli prestať stavať inde po Slovensku, čo nedáva zmysel. Nielen Bratislava potrebuje modernú infraštruktúru.

Slovensko si dnes požičiava za záporné úroky. Štát by si vedel požičať na úkor rozpočtového deficitu.

Lenže to nie je možné, pretože máme jasne nakreslenú trajektóriu konsolidácie verejných financií. Momentálne je plán, že do roku 2018 má byť vyrovnaný rozpočet. V deficite teda vôbec nie je priestor. Matematika, ktorú sleduje ministerstvo financií, súvisiaca nielen s deficitom, ale aj s dlhom, neumožňuje alokovať takéto dodatočné zdroje. Štát musí financovať aj iné oblasti ako zdravotníctvo a školstvo, kde dnes tiež chýbajú peniaze. Jediná zmysluplná alternatíva je financovať projekt formou PPP. Uvedomovala si to už aj minulá vláda, ktorá prijala rozhodnutie, že tento projekt by sa mal realizovať formou PPP. My sme si to adoptovali, keďže ide o racionálne riešenie. Inak by ten obchvat nebol. Z nášho pohľadu boli len dva scenáre. Buď vysúťažíme veľmi dobrú cenu cez PPP, alebo nebude žiadny obchvat. Prípadne bude v horizonte plus 15 rokov odteraz.

Môže sa zdať, že vláda schválila projekt obchvatu narýchlo, tesne pred voľbami.

Rád by som dal do pozornosti harmonogram, ktorý sme zverejnili dva roky dozadu, pri začiatku realizácie projektu. Tie termíny sú presne rovnaké ako dnes. Nič sa na nich nezmenilo. Dnes ak niekto kričí, tak vyslovene politikárči. Vždy bolo vyslovene jasné, že tá súťaž bude finišovať koncom minulého roku. Som rád, že harmonogram napĺňame tak, ako sme si ho určili. My nevnímame voľby ako nejaký míľnik. Míľnikom bola vždy súťaž. Projekt sme zdedili veľmi nepripravený. Nemali sme územné rozhodnutia, nebolo jasné majetkovoprávne vysporiadanie. Súťaž sa skončila tak, ako sme predpokladali. Vôbec sme to nijako neznásilňovali. A čo by sa malo na tom rozhodnutí zmeniť po voľbách? Samotný projekt je matematicky vyhodnotený. Parametre sú jasné. Jedine ak by sa niekto rozhodol, že Bratislava ten obchvat nedostane. Takisto nech niekto povie obyvateľom na juhu, že R7 netreba. Obchvat je kľúčový pre celý región. Niekto chce z toho vytĺkať zbytkový politický potenciál, no nie je tu veľmi čo riešiť.

Kedy sa podpíše koncesná zmluva?

Keď bude pripravená. Bavíme sa už o dňoch. Prebiehajú finálne rokovania. Musia sa ujasniť detaily. Keď to bude hotové, tak to podpíšeme.

Výstavba sa začne v marci alebo to bude neskôr?

V podstate sa začne ihneď, pretože je možné vykonávať prípravné práce. Platí, že harmonogram, ktorý je vysúťažený, bude aj dodržaný. Na jar sa začnú práce a bude dokončený presne v zmysle zmluvných podmienok.

Aj ďalším mestám chýbajú obchvaty. Ako sa bude trasovať obchvat Zvolena? Sliač pôvodný variant odmietol a žiadny iný ideálny nie je.

Je to veľká komplikácia, na ktorú dnes ani neviem odpovedať. Je to paradox. Na jednej strane regióny vždy volajú po diaľniciach, ale keď už prídete s nejakým variantom, tak ich už často začnú vyrušovať rôzne veci, na ktoré však majú právo. Budeme musieť hľadať iné trasovanie. Všetky iné varianty sú veľmi komplikované a nepredvídateľné. V tejto zóne to už nebude žiadne optimálne riešenie. Budeme musieť nájsť kompromis.

Kedy sa ukončí súťaž na diaľničný obchvat Prešova s tunelom Prešov? Kedy sa začne stavať?

V súťaži boli podané isté námietky. Teraz je námietkový proces trochu iný ako v minulosti. Je zhrnutý do jedného maximálne dvojkrokového konania. Preto si myslím, že sa bavíme o týždňoch, maximálne mesiacoch, kedy bude súťaž ukončená a môže sa začať stavať.

Verejnosti sa môže zdať, že koniec štátnych IC vlakov prišiel náhle. Bolo to rýchle rozhodnutie alebo ste ho plánovali už dlho?

Koniec sa blížil už dlho. IC vlaky boli v minulosti súčasťou zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme. Keď bývalý minister pridelil trať medzi Bratislavou a Komárnom bez súťaže súkromníkovi za sumu o dva milióny eur ročne vyššiu, ako štát na tejto trati platil Železničnej spoločnosti Slovensko, tak bolo potrebné urobiť určité vnútorné zmeny. Vtedy sa vyčlenili IC vlaky ako komerčný projekt. V roku 2012 sa ukázalo, že IC vlaky sú v strate asi 3,5 milióna eur. Stratu sa nám podarilo tlačiť dolu. Zdalo sa, že existuje perspektíva, aby sa dostali na vyrovnané hospodárenie. Avšak príchodom súkromníka na trasu Bratislava – Košice sa hospodárenie výrazne zhoršilo. Vôbec to nebolo náhle rozhodnutie. My sme situáciu sledovali dlhodobo. Už začiatkom minulého roka sme vedeli, že musíme urobiť ďalšie optimalizačné opatrenia, ktoré vyústili do redukcie IC vlakov v apríli 2015, čo malo priniesť záchranu. Hospodárenie vylepšili, ale nie dostatočne na to, aby bolo jasné, že sa zo straty dostanú. Analýzy preukazovali, že straty v budúcich rokoch nebudú menšie, ale ešte väčšie. Preto sme pristúpili k jedinému racionálnemu rozhodnutiu, ktoré mohlo prísť. Za týchto podmienok, ktoré dnes sú, nie je možné prevádzkovať IC vlaky bez straty. Je nelogické, aby štátny dopravca prevádzkoval vlaky komerčného segmentu so stratou. To, samozrejme, neznamená, že v prípade, že sa podmienky na trhu zmenia, že sa s týmto produktom nemôže štátny dopravca opäť vrátiť na trh.

Odkiaľ teda Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) vykrývala túto stratu? Nešlo o krížové financovanie?

Na hospodárenie sa musíte pozrieť komplexne. V tento moment nie je podstatná táto otázka. Podstatná otázka je, či má pre štátne železnice zmysel prevádzkovať komerčný produkt, ktorý je stratový. Preto som aj prekvapený, že niekto, najmä pravica, toto často kritizuje, pravici by malo byť toto jasné.

Tesne pred zrušením IC vlakov oznámil RegioJet zámer odísť z trate Bratislava – Košice. Môže sa zdať, že súkromník sa týmto krokom dostal do pozície, ako keby presvedčil štát na odstránenie konkurencie.

RegioJet má svoju vlastnú politiku, cenotvorbu aj celý manažment. Je teda ťažko povedať, ako uvažuje a ako si predstavuje svoju činnosť aj do budúcna. Naše rozhodnutie vychádzalo z analýz a nesúviselo s ničím iným.

Kedy bude zmodernizovaná celá železničná trať až do Košíc?

Je to otázka peňazí. Modernizácia železničných tratí je veľmi finančne náročná. Aj keď využijeme všetky peniaze v novom operačnom programe určenom pre železnice, aj to ani zďaleka nebude stačiť na zmodernizovanie celej trasy. Potom je otázka, kde štát nájde tie miliardy, ktoré na to treba. Ale to je beh na dlhšiu trať. Ani tu sme nezačínali v ideálnom stave. Na železniciach bol obrovský dlh voči modernizácii za desiatky rokov.

Máme teda financie aspoň na ukončenie modernizácie z Bratislavy po Žilinu?

Áno.

Európska komisia nám nechce uhradiť modernizáciu úseku Zlatovce – Trenčianska Teplá. Neexistuje už žiadna šanca, že by sme vedeli túto modernizáciu zaplatiť z eurofondov?

Existuje. Momentálne prebiehajú súdne spory, ktoré vyplývajú z verejného obstarávania, ktoré prebiehalo naprieč tromi vládami. Keď sa ukončí celý právny problém, tak si myslím, že nie je vôbec problém zaradiť celý tento projekt do financovania z eurofondov.

Máme ešte v novom programovom období miesto pre tento úsek?

V nových eurofondoch na modernizáciu železníc ešte máme peniaze. Tam ten projekt je zaraditeľný.

Kedy budeme poznať dopravcu, ktorý bude prevádzkovať vlakové spojenie medzi Bratislavou a Banskou Bystricou?

Myslím si, že je to tiež otázka niekoľkých mesiacov. Potešujúce je, že sa prihlásilo pomerne veľa záujemcov. Bolo ich osem. Vyhodnotenie padne už na budúcu vládu. Ale myslím si, že do leta by sa to malo stihnúť.

V rezorte máte aj bytovú politiku. Dotácie na zatepľovanie rodinných domov zhltnú z rozpočtu 30 miliónov eur. Ak sa tieto peniaze minú, zostane na výstavbu nových nájomných bytov?

Napríklad bývanie sme podporili v roku 2015 sumou viac ako 216 miliónov eur. Podpora na bývanie išla na viac ako 42-tisíc bytov. Bolo možné vyhovieť všetkým žiadostiam, ktoré boli v súlade so zákonom. Najviac peňazí, 198 miliónov, bolo pridelených na obnovu bytových domov, čo predstavuje nárast takmer o 80 percent. Čiže najmä vďaka tomu na Slovensku vlani pribudlo takmer 2-tisíc nájomných bytov, čo obnášalo dotáciu z ministerstva dopravy vo výške 30 miliónov eur a úver zo Štátneho fondu rozvoja bývania na úrovni 57,4 milióna eur.

Koľko to však bude v budúcom roku?

Na dotácie sme zvýšili rozpočet z 20 na 35 miliónov. Taktiež sa rozšírila kapacita Štátneho fondu rozvoja bývania, čo sa týka úverovej politiky. Každoročne sa tá suma zvyšuje na podporu bývania. Dostala sa na celkom zmysluplné úrovne a túto úroveň udržíme aj v budúcnosti.

Vláda sa zaviazala podporovať okresy s vysokou nezamestnanosťou. Budú financie na výstavbu nových nájomných bytov smerovať prednostne do menej rozvinutých okresov?

Momentálne sa peniaze do okresov rozdeľovali plošne. Samozrejme, okresy musia splniť prísne kritériá, ktoré sa vyhodnocujú, a podľa toho sú prostriedky prideľované. Nový zákon o podpore menej rozvinutých regiónov predpokladá, že viac bodov budú získavať práve menej rozvinuté regióny. To však neznamená, že to preváži úplne všetko.

Alternatívna taxislužba Uber stále jazdí bez potrebných licencií, taxametrov a iných náležitostí. Ako je to možné? Nie je namieste zmena legislatívy, ktorá by poznala aj túto novú formu prepravy?

Je to ťažká otázka. Na jednej strane majú pravdu aj ľudia, ktorí to považujú za moderný systém, na druhej aj taxikári, ktorí musia byť licencovaní a musia spĺňať oveľa prísnejšie kritériá. Čiže tento stav je v súčasnosti nevyvážený. Myslím si, že bude treba k tomu prijať nejaké jasné rozhodnutie. Ale aj v iných krajinách, kde Uber pôsobí, existujú na jeho činnosť rôzne názory a spôsoby, ako sa s tým štáty snažia vyrovnať. Vyhodnotenie u nás má viacero rovín, ktoré je ešte na začiatku. Pravdepodobne do toho bude musieť prísť aj legislatívna zmena. Z môjho pohľadu je najdôležitejšie, aby to bol čo najväčší prínos pre zákazníka.

Od januára na Slovensku platí nová forma diaľničných známok, ktoré sú elektronické. Národná diaľničná spoločnosť (NDS) však zachytila veľký počet vodičov, ktorí jazdili po diaľniciach bez známky. Ako je to možné? Bol v minulosti počet takto jazdiacich vodičov ešte väčší?

Je to pre mňa nepochopiteľné, že to vodiči ešte nevedia. Ak to teda nevedia. Je evidentné, že tento systém je výrazne efektívnejší ako systém, ktorý sme mali v minulosti. Celkový nárast efektivity sa už dnes javí, že to bude plus 30 percent. Či už ide o počet známok, alebo o finančné vyjadrenie. Je to veľmi dobrá správa. Podľa odhadov NDS vyberie o 15 miliónov eur viac. Ak sa pozrieme na to, ako sa vyvíja predaj, tak v minulosti bolo šialene veľké číslo vodičov, ktorí nejakým spôsobom obchádzali kúpu diaľničnej nálepky. Počet pokút, ktoré polícia vydala v súvislosti so známkami za minulý rok, je relatívne malý v porovnaní s počtom ľudí, ktorí to museli porušovať. Dnes je daný systém neobíditeľný. Výstup z kamerového systému ukazuje, že ešte stále veľa vodičov sa nespamätalo.

Dostane pokutu za jazdu bez platnej diaľničnej známky každý?

V rámci zákona o objektívnej zodpovednosti štát má dva roky na to, aby sa s každým vyrovnal. Ak teda niekto ešte nedostal pokutu, neznamená to, že ju nedostane. Vyzývam vodičov, aby neriskovali. Ceny nálepiek sa nemenili už roky, v porovnaní s okolitými krajinami sú nižšie. Medzitým pribudlo veľa kilometrov diaľnic. Pre tých, ktorí jazdia bez známky opakovane, môžu byť pokuty veľmi smutným príbehom, pretože pokuta sa generuje za každý deň porušenia a nie kumulatívne za nejaké obdobie. Je evidentné, že drvivá väčšina ľudí si uvedomila, že známku je potrebné si kúpiť aj v prípade, že si ich v minulosti nekupovali. Vidíme to na denných predajoch.

Rozširovanie diaľnice D1 v pripravovanej križovatke Triblavina má byť zmenené. Projekt sa údajne realizuje bez stavebného povolenia, vypadli z neho kolektory a diaľnica bude mať namiesto šiestich až osem pruhov. Prečo došlo k týmto zmenám?

Určite nie je pravda, že projekt sa realizuje bez stavebného povolenia. Vždy sa snažíme poskytovať čo najvhodnejšie riešenie. Keď sa kedysi križovatka Triblavina plánovala, boli úplne iné predpoklady aj o diaľnici D4. Dnes už vieme úplné detaily o tom, ako bude D4 vyzerať. Aj ako bude vyzerať križovatka diaľnic D4-D1. Aj z toho dôvodu je nutné na tomto úseku zmeniť pôvodnú filozofiu, aby optimálne vyhovovala prepojeniu D1 a D4. Pôvodný návrh sme teda museli zoptimalizovať. Z pohľadu dopravy nová konštrukcia križovatky Triblavina nemá vôbec žiadny vplyv na kapacity napojenia, ktoré boli pôvodne plánované na okolité časti. Tie sú v plnohodnotnom formáte. Existuje memorandum, ktoré minulá vláda podpísala s vyšším územným celkom, ako tieto zóny napoja. Samospráva si tam môže vybudovať napojenia, aké chce. Logika diaľnice D1 je iný príbeh. V každom prípade platí, že dôvodom zmeny je fakt, aby D1 hrala synchrónne s D4.

Ako by ste zhodnotili štyri roky svojej práce?

Úspechov je viac. Ale ak by som mal vybrať jeden, tak si myslím, že je to 100-percentné dočerpanie eurofondov, ktoré sme mali k dispozícii. Nenaplnili by sme tento cieľ, keby sa nám nepodarilo rozostavať veľké množstvo kilometrov diaľnic, takisto rekonštruovať železnice, cesty prvej triedy, modernizovať vozový park železníc, obnova trolejbusov v Bratislave alebo modernizácia električkových tratí spolu s novými električkami v Bratislave a Košiciach. Momentálne sme jediný operačný program, ktorý už teraz je dočerpaný na 100 percent. Bude to asi nastavená latka aj voči okolitým krajinám, kde nie je predpoklad, že dočerpajú tieto veľké infraštruktúrne operačné programy.

Čo považujete za svoj najväčší neúspech?

Bol som väčší optimista, keď som si myslel, že dosiahnem celospoločenský konsenzus v stavebnom zákone. Dva roky sme intenzívne pracovali a hľadali krehký konsenzus, ktorý sa nám podarilo nájsť. Rovnaký konsenzus som chcel dosiahnuť aj v parlamente. Avšak množstvo politikov začalo pozmeňujúcimi návrhmi devastovať tento krehký konsenzus. Došlo k situácii, o ktorej som vždy hovoril, že ak k nej dôjde, tak návrh zákona stiahnem. Preto som ho stiahol. Toto je zákon, ktorý má slúžiť všetkým a dlhodobo. Nebol by problém nechať ho schváliť našou väčšinou. Ale potom by mohlo pri prvej zmene vládnej garnitúry dôjsť k ďalším deštrukčným pozmeňujúcim zásahom a zákon by prestal mať zmysel. Zákon je do veľkej miery napísaný, je možné znovu ho doniesť do parlamentu. Ak hovorím za seba, ja som vždy ochotný ho v tejto forme podporiť.

Máte ambíciu byť znova ministrom?

Určite vám poviem len to, že 6. marca sa o tom môžeme baviť.