Testovaná, desiata generácia Corolly ostala verná tradícii a v duchu dobrých zvykov opäť oslovuje vyváženým mixom konzervatívneho dizajnu s nevtieravými dynamickými prvkami. Vyzerá moderne a z jej elegantných tvarov vyžaruje očakávaná robustnosť a ľahká elegancia.
Foto: Patrik Tančenko
Facelifty sú náročnou disciplínou a ako nás presviedča stále viac výrobcov, nie každá nová úprava pôvodných modelov nájde u zákazníkov pochopenie. Je to skrátka chôdza po tenkom ľade a balansovanie na hranici všeobecne stráviteľného vkusu. Toyota pri nedávnej modernizácii svojho sedanu v tejto disciplíne našťastie obstála.
Foto: Patrik Tančenko
Úpravy sa jej základných proporcií nedotkli, zmenili sa len detaily ako svetlomety (teraz akosi zvláštne vypuklé), maska a drobnosti, ktoré bežný zákazník ani nepostrehne. Účelom vraj bolo zvýrazniť šírku a nízke ťažisko auta.
Foto: Patrik Tančenko
Testovaný exemplár mal oceľové disky s pneumatikami s rozmermi 205/55 R 16, použité okrasné kryty kolies však celkom úspešne imitovali zliatinové disky. Pri letmom pohľade na kolesá si človek ani neuvedomil, že je auto obuté na čiernych diskoch s lacnými plastovými puklicami.
Foto: Patrik Tančenko
Partner na dlhé cesty
Útulný interiér sa zbavil niekoľkých samoúčelných detailov známych z Aurisu a vyvoláva pocit veľmi príjemnej solídnosti. Corolla sa predovšetkým vyvarovala „plávajúcej“ stredovej konzoly, namiesto ktorej používa tradičný stredový panel s rozumným rozmiestnením tlačidiel a ovládačov. Návrhári upravili aj ovládanie autorádia a otočným ovládačom na pridávanie hlasitosti už dokážete otáčať bez toho, aby sa vám jeho hladký chrómovaný povrch medzi prstami šmýkal. V dobrej polohe je aj tradične umiestnená radiaca páka.
Slová chvály si zaslúži priestorová ponuka a veľké predné aj zadné sedadlá. Ako sedáky, tak aj operadlá dobre podopierajú aj mohutnejšie postavy a na dlhých cestách vytvárajú dobré podmienky pre minimálnu únavu.
Foto: Patrik Tančenko
Pre kompaktné Toyoty typická rovná podlaha pred zadným sedadlom nechýba ani tu, takže cestovanie v trojici (na zadnom sedadle) nie je pre nohy stredného pasažiera utrpením.
Z palubnej dosky vyžaruje potrebná reprezentatívnosť a použité plasty a ich lícovanie prezrádzajú prijatie európskeho štandardu pri výbere interiérových materiálov. Kabíne síce chýba nápad, neuchváti tvarmi a ani nešokuje farebnosťou, ale ku konzervatívne ladenému sedanu pasuje výborne.
Foto: Patrik Tančenko
Ergonómia základného rozmiestnenia ovládačov nedáva dôvod ku kritike, starým a večne sa opakujúcim problémom ostáva len ovládanie palubného počítača kolíkom v prístrojovom paneli. Trochu mi chýbal aj stále používanejší „trojklik“ smerovky, takže pri ťuknutí do páčky smeroviek Toyota nezablikala trikrát, ale len raz. Zrejme je to však len európska špecialita, pretože mnoho japonských aj kórejských áut tento, pre Európana už bežný prvok výbavy stále neponúka.
Na test som mal Corollu so strednou úrovňou výbavy Luna, čo znamená prítomnosť takmer všetkého, čo môžete potrebovať. Oproti najvyššiemu stupňu Sol musíte oželieť len vnútorné spätné zrkadlo s automatickou clonou, systém bezkľúčového otvárania a svetelný a dažďový senzor. Dôležitým je aj elektronický stabilizačný systém VSC s trakčnou kontrolou TRC. Ku Corolle Sol ich dostanete v cene, k výbave Luna si však za ne musíte priplatiť 500 €.
Foto: Patrik Tančenko
Škoda horšieho prístupu do batožinového priestoru. Nehovorím o nakladacom otvore, ktorý je na pomery sedanov naopak dostatočný, ale o otváraní veka batožinového priestoru kľúčom, alebo zatiahnutím páčky vedľa vodičovho sedadla. Nijak inak kufor neotvoríte, čo sa dnes už veľmi nenosí. Zaujímalo by ma, čo konštruktérov k tomuto spôsobu otvárania viedlo. Na malej Pande to v rámci šetrenia nákladov pochopím, ale Corolla za 17 000 € by sa podobných drobností mohla vyvarovať. Základný objem 450 l dokážete zväčšiť sklopení zadného deleného operadla, na podlahe však vznikne asi 50 mm vysoký schod.
Foto: Patrik Tančenko
Komfortne a bez emócií
V otázke jazdných vlastností sa Corolla rozhodne nemá za čo hanbiť. Mnohí teraz budú namietať, že jej nudný prejav nestojí za nič a Toyota dávno zabudla, čo je to zábava za volantom. Ja mám na vec trochu iný názor. Emócie sú len otázkou uhla pohľadu. V zákrutách síce nezametá zadkom, ani po ubratí plynu neuťahuje stopu, no predvádza ukážkovú stabilitu a toľko mechanickej priľnavosti, že poskakujúce športové hatchbacky majú čo robiť, aby sa jej na rozbitých povrchoch udržali.
Foto: Patrik Tančenko
Silnou stránkou Corolly je ponúkaný komfort. Rozbité cesty účinne filtruje a cez dobre odizolované závesy k vašim zadkom nepustí žiadne nedôstojné otrasy a vibrácie. Získa si vás tichom v kabíne a atmosférou typickou pre väčšie sedany. Je príjemné, že rovnako komfortne sa správa bez ohľadu na zaťaženie zadnej nápravy.
Jednoduchý podvozok sa rýchlosti nebojí
Nie je to športové auto, ale konštruktéri z jej jednoduchého podvozku vyťažili maximum. Zadná jednoduchá náprava s vlečenými ramenami a torznou priečkou znie ako lacný trik, no v praxi funguje. Vzorne drží stopu, krásne pohlcuje nerovnosti a dovolí dlhému zadku Corolly príjemné sadanie do zákrut. Auto ostáva pokojné a vodičovi dáva potrebnú dôveru. Viac hmotnosti nad zadnou nápravou je na prospech veci a Corolla je pri prudkých zmenách smeru stabilnejšia ako kratší Auris.
Foto: Patrik Tančenko
Pri uvoľnenej jazde je riadenie auta otravne pomalé, pokyny od volantu prenáša ležérne a s vodičom príliš nekomunikuje. Myslím však, že tradiční zákazníci Corolly o žiadnu komunikáciu v podstate nestoja. Keď zrýchlite a vaše povely pridajú na ráznosti, riadenie začne pôsobiť priamejšie. Malý pohyb volantu vyvolá náležite ostrú reakciu a auto prekonáva zákruty s ľahkosťou, ktorú dovtedy úspešne maskovalo. Cit v riadení nenarastie, ale pri vyšších rýchlostiach pôsobí lineárnejšie.
Foto: Patrik Tančenko
Motor dvoch tvárí
Pod kapotou benzínovej Corolly pracoval benzínový štvorvalec 1.6 Valvematic. Používa najnovšie triky v podobe variabilného časovania aj zdvihu ventilov, ktoré motoru pomáhajú plniť Euro 5 a držia jeho apetít na uzde. Toyote sa podarilo postaviť motor, ktorý k životu v nízkych otáčkach nepotrebuje turbo a nenašli by ste tu ani priame vstrekovanie benzínu. Napriek tomu je so svojimi 97 kW (132 k) a 160 Nm dôstojným a kultivovaným pohonom, ktorý rodinnému sedanu úplne stačí.
Foto: Patrik Tančenko
Držte ho tesne nad hranicou 2000 otáčok a na uvoľnenú jazdu bude jeho plynulý záťah stačiť. V strednom pásme je vo svojej koži, zvláda tiahle stúpania, neobťažuje hlukom a pružným zrýchlením dokazuje, že k bezpečnému predbiehaniu turbo vlastne nepotrebujete.
Počas testu ma však zaujala jeho druhá tvár. Ak pri akcelerácii nepovolíte a podržíte pedál plynu pri podlahe aj po prekročení 5000 otáčok, vo valcoch sa „zapália sadze“ a až do obmedzovača jeho silný ťah nepovolí. Je neuveriteľné, ako pred červeným poľom Corolla ožije. Zvuk vytočeného štvorvalca si vás podmaní a pristihnete sa pritom, ako v ruke zvierate hlavicu radiacej páky len preto, aby ste udržali otáčky v hornom pásme. Ak budete pomalý, motor narazí do obmedzovača spôsobom, ktorý vás donúti nelichotivo zapremýšľať nad vašimi pomalými reakciami. Na takejto jazde nie je nič ušľachtilé ani rozumné, ale urobí vám to radosť. Určite to vyskúšajte. Stačí pár ostrých kilometrov a pochopíte, prečo ten istý agregát používa aj Lotus.
Foto: Patrik Tančenko
Zvyknúť si budete musieť len na elektronické ovládanie plynu, pri ktorom necítite priamu spojitosť medzi polohou plynového pedálu a reakciami motora. Je to otázka zvyku, ale občas to komplikuje predvídateľnosť reakcií motora na pokyny vašej pravej nohy. Rovnako zabudnite na medziplyny, nedokážete ich správne načasovať.
Pre benzínové jednašestky stále nie je typické, že spolupracujú so šesťstupňovými prevodovkami. V Corolle si použitím „šesťkvaltu“ mohli konštruktéri dovoliť poskladať stupne bližšie k sebe a „dlhú“ šestku nastaviť ako vyslovene diaľničný stupeň. Rýchlosti do svojich polôh zapadajú precíznejšie, ako pri francúzskej konkurencii, hoci k presnosti Golfu a Octavie prevodovke od Toyoty ešte čosi chýba.
Foto: Patrik Tančenko
Pri pohľade na tabuľku prevodových pomerov je zrejmé, že konštruktéri sa mohli oprieť o výbornú pružnosť motora a už od 4. rýchlostného stupňa použiť relatívne „ťažké“ prevody.
| Prevodové pomery | |
| I. | 3,54 |
| II. | 1,91 |
| III. | 1,31 |
| IV. | 0,97 |
| V. | 0,82 |
| VI. | 0,7 |
| R | 3,33 |
| Stály prevod | 4,56 |
Rozumná spotreba
Jazdite s Corollou rozumne a nad 7 l/100 km sa nedostanete. A je jedno, či budete brázdiť ulice preplneného mesta, alebo sa prebíjať ľavým pruhom diaľnice. Schopnosť motora jazdiť úsporne je obdivuhodná. Vývoj variabilného časovania a zdvihu ventilov tu skrátka prináša ovocie a v kombinácii s asistentom radenia naozaj prispieva k nízkej spotrebe. Výhodou je aj rýchle zohrievanie benzínového motora na prevádzkovú teplotu.
Foto: Patrik Tančenko
Ak sa vám „zapália lýtka“ a dostanete chuť prevetrať sedan v nedôstojných rýchlostiach, počítajte približne s deviatimi litrami na 100 km. Ani to však za poskytnutú dynamiku nie je veľa.
Najlepší výkon a akceptovateľná cena
Keď sa pozrieme bližšie na jej konkurentov, uvádzacia cena necelých 17 000 € vzhľadom na rozsah výbavy nevyzerá až tak hrozivo. V kategórii benzínových motorov s objemom 1,6 l navyše nenájdete výkonnejší agregát. Focus sedan 1.6 16V vám ponúkne 74 kW/150 Nm, Octavia a Jetta 1.6 8V po 75 kW/148 Nm, Fluence 1.6 16V rovných 81 kW/151 Nm, Astra Classic 1.6 16V sedan 85 kW/155 Nm, Chevrolet Cruze 1.6 16V slušných 83 kW/153 Nm, Mazda3 1.6 MZR sedan 77 kW/145 Nm a Mitsubishi Lancer Sportsedan 1.6 MIVEC 85 kW/154 Nm. Treba spomenúť aj fakt, že ani jeden kompaktný sedan poháňaný benzínovou jednašestkou neponúka 6-stupňovú manuálnu prevodovku.
Foto: Patrik Tančenko
Samozrejme to nie je len o výkonoch, ale aj o cenách a rozsahu jednotlivých výbav. Ani v tejto otázke si však Corolla nevedie zle. V konečnom dôsledku je však výber auta aj tak len o konečných prioritách a tie má našťastie každý iné. Na mňa urobila Corolla dojem predovšetkým svojou vyváženosťou. Nie je bez chýb, ale žiadna z nich nie je tak závažná, aby by som novú Corollu s motorom 1.6 Valvematic nemohol odporučiť.
| Výhody | Nevýhody |
|---|---|
| komfortné pruženie | otváranie kufra |
| pružnosť motora | ovládanie palub. počítača |
| spotreba |
| Technické údaje | |
|---|---|
| Model: | Toyota Corolla 1.6 Valvematic Luna |
| Počet valcov/ventilov: | 4/16 DOHC |
| Objem motora (cm3): | 1598 |
| Výkon (kW/ot.): | 97/6400 |
| Krútiaci moment (Nm/ot.): | 160/4400 |
| Prevodovka: | 6-manuál |
| Dĺžka/šírka/výška (mm): | 4545/1760/1470 |
| Rázvor náprav (mm): | 2600 |
| Objem bat. priestoru/nádrže (l): | 450/55 |
| Maximálna rýchlosť (km/h): | 200 |
| Akcelerácia 0 – 100 km/h (s): | 10 |
| Priemerná spotreba (l/100 km): | 6,5 |
| Cena: | 16 250 € (uvádzacia cena) |
| Sériové vybavenie Luna (vybrané prvky): | |
| ABS + EBD (rozdeľovač brzdnej sily) + BA (brzdový asistent), 7 airbagov, predné hmlové svetlomety, oceľové 16-palcové disky kolies s pneumatikami 205/55 R 16, elektricky ovládané a sklopné vonkajšie spätné zrkadlá, chrómovaná mriežka chladiča, elektricky ovládané predné a zadné okná, kožený volant aj hlavica radiacej páky, lakťová opierka medzi prednými sedadlami, strieborná dekorácia interiéru, tempomat, automatická klimatizácia, rádio s CD/MP3, so šiestimi reproduktormi a ovládaním na volante, palubný počítač, centrálne zamykanie s diaľkovým ovládaním, vyhrievanie predných sedadiel. | |
Toyota Corolla: Aktuálne ceny, výbava a porovnanie s konkurentmi na Autozor.sk
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda