V Branisku sa stala prvá smrteľná nehoda na Slovensku. Môže sa to v budúcnosti zopakovať?
Vylúčiť sa to nedá, v tuneloch sa však stále zlepšujú bezpečnostné predpisy, ktoré majú takýmto tragédiám zabrániť. Je to prvá nehoda so smrteľnými koncom, v tuneloch na Slovensku sa stáva tak jedna nehoda za mesiac – zväčša ide len o drobné ,,ťuknutie". Na tunely pritom podľa štatistík z iných krajín pripadá len jedno percento z celkového počtu nehôd.
Branisko je tunelom iba s jednou tunelovou rúrou, čiže idú oproti sebe autá v obidvoch smeroch. Nie je to problém?
Môže to byť dôvod, prečo častejšie dochádza k haváriám. V tuneloch v zahraničí sa na takýchto diaľniciach vždy používa v jednom smere iba jedna rúra s dvomi pruhmi. O tom, či používať dve, alebo jednu tunelovú rúru, sa vedú mnohé vedecké diskusie. V zásade platí, že keď prejde tunelom viac ako 10-tisíc áut denne v jednom smere, musí mať už dve tunelové rúry. Tunelom Branisko pritom prechádza denne menej ako 5-tisíc áut v jednom smere.
Podľa pôvodných plánov mal byť aj tunel Branisko s dvoma tunelovými rúrami. Ak je to tak, prečo sa od toho upustilo?
Tunel Branisko bude mať dve tunelové rúry, keď sa naplní denná kapacita prejdených áut a nájdu sa peniaze. Na rozšírenie je už všetko pripravené.
Súkromná diaľnica D1, ktorá sa má stavať zo Žiliny do Prešova, má na trase niekoľko tunelov. Budú sa tieto robiť už s dvomi rúrami?
Áno, pribudne tam približne sedem tunelov, všetky budú s dvomi rúrami. Teda autá idúce proti sebe sa nemôžu stretnúť. Tunel Višňové pri Žiline je napríklad dlhý okolo 7,5 kilometra a tu už predpisy nedovoľujú iba jednu rúru. Na trase je ešte niekoľko tunelov, všetky budú projektované a pripravované diaľničným spôsobom, čiže s dvomi tunelovými rúrami. V jednej budú jazdiť autá smerom tam a v druhej späť. Rovnako aj tunel Bôrik pri Svite, ktorý sa má otvoriť asi o mesiac.
Čo sú najčastejšie príčiny nehôd v tuneloch?
Nekoncentrácia vodičov. Keď sa šofér prestane sústrediť na bežnej ceste a vyletí von, následky nie sú také vážne ako v tuneli. Tam narazí do steny a zablokuje celý tunel, vytvára riziko reťazovej havárie mnohých áut, pričom ľudia sa nemajú kam vyhnúť. Dôvodom nekoncentrácie môže byť napríklad únava, zlé osvetlenie alebo strach z uzavretého priestoru.
Ako sa dá v tuneli zabrániť strate koncentrácie?
Steny tunelov sa upravujú rôznymi osvetleniami, nápismi. Aby vodiči nejazdili stále v monotónnom šere, ale aby mali pocit, že jazdia napríklad niekde v prírode.
Sú tunely viac nehodové úseky ako iné časti ciest?
Počet nehôd v tuneloch závisí najmä od disciplíny vodičov. Porovnania ukázali, že počet nehôd v tuneloch je percentuálne nižší ako počet nehôd na iných častiach ciest, ako sú napríklad mosty alebo bežné úseky ciest. Tunely súčasne bývajú lepšie označené a na Slovensku sa nachádzajú len na diaľniciach, kde je označenie najlepšie. Pred niekoľkými rokmi sa stalo niekoľko vážnych nehôd v tuneloch v Rakúsku a vo Švajčiarsku. Po nich sa sprísnilo označovanie a úprava tunelov. Slovensko má iba štyri tunely, sú relatívne mladé a spĺňajú všetky predpoklady európskych predpisov.
Ako sa sprísnili požiadavky na bezpečnosť tunelov za posledné roky?
Po veľkých haváriách sa stanovilo, že vo všetkých tuneloch musí byť úniková štôlňa. Z pruhu, kde jazdia autá, musí byť do nej priechod každých 300 metrov. Do štôlne sa cez požiarne dvere nedostane ani teplo, dym či oheň v prípade požiaru. Všetky slovenské tunely spĺňajú túto podmienku.
Má Slovensko dostatok skúseností so stavaním tunelov?
Áno, Slovensko bolo priekopníkom v stavbe tunelov ešte v časoch Rakúsko-Uhorska. Prvý tunel bol dokončený v roku 1848, išlo o železničný tunel v Bratislave – Lamačský. Do roku 1948 sa postavila približne stovka železničných tunelov. Prvý cestný bol urobený približne v rokoch 1943 až 1947 – pod Hradným vrchom. A potom sa výstavba tunelov úplne zastavila. Ďalším bol až tunel Branisko, ktorý bol sprejazdnený pred šiestimi rokmi.