Lode už mohli plávať hore Váhom až do Žiliny

22.05.2010 13:14
Dunajec
Ilustračné foto Autor:

Veľa nechýbalo, a pltníkov na Váhu vystriedajú lodníci. Veľkú zmenu začali úrady pripravovať už pred 80 rokmi. A potom každých desať či pätnásť rokov sa k nej vracali skupiny nadšencov. Lenže stále bolo niečo prednejšie, dôležitejšie. Pltníctvo medzitým zaniklo a projekt Vážskej vodnej cesty pre obchodné i rekreačné lode je stále iba na papieri.

„Navrhuje sa vybudovať koncový prístav pri Žiline. Pre Nitru a Trnavu, prípadne aj pre Nové Zámky sa uvažuje s plavebnými prípojkami a s prístaviskami na preklad tovaru a prezimovanie lodí. Podobné menšie prístaviská bude mať aj všetky okresné mestá na trati od Šale až po Bytču. “

To je len malá ukážka zo správy Krajinského úradu v Bratislave o splavnení Váhu a využití jeho vodnej sily. Dátum vypracovania: máj 1930. Predkladateľ: Jozef Ország, prezident úradu. Treba však pripomenúť, že hoci bol Krajinský úrad vtedy najvyšším správnym orgánom na Slovensku, podliehal ministerstvu vnútra v Prahe.

„Ide o splavnenie pre lode s výtlakom 1 200 ton s rozmermi 80 × 10,5 × 2 metre,“ spresňovala správa. To však predpokladalo rozsiahle úpravy najdlhšej slovenskej rieky. Počítalo sa s reguláciou jej koryta, s budovaním ochranných hrádzí, kanálov, ale najmä pätnástich energeticko-plavebných stupňov.

Pred 80 rokmi sa vlastne zrodil generálny projekt budúcej Vážskej kaskády. „Išlo o prvý reálny pokus nielen splavniť Váh po celej jeho dĺžke, ale spojiť to s energetickým využitím jeho vodnej sily,“ tvrdí Pavel Žarnay z katedry vodnej dopravy Žilinskej univerzity. S nápadom využiť Váh na prepravu tovaru prišli totiž obchodné spoločnosti oveľa skôr.

Niektoré mosty by museli preč

Z podkladovej správy, ktorú pre Országa vypracoval tím vedený vládnym radcom Moravcom, vyplýva, že trasa vodnej cesty mala mať štyri úseky. Najdlhší meral vyše 75 kilometrov a viedol z Piešťan do Šale. Najkratší z Púchova do Trenčína mal 39 kilometrov, ale podľa Moravca išlo o „najhospodárnejší úsek“ vzhľadom na priemerný spád.

Ďalšími úsekmi boli Trenčín – Piešťany a Žilina – Púchov. Celá vodná cestá mala merať takmer 215 kilometrov a počítala s hydrocentrálami, hrádzami, retenčnými kanálmi i plavebnými komorami pre plte a lode.

„Pri voľbe trasy sa uvažovalo s výškovými pomermi existujúcich železničných aj cestných mostov a so zachovaním potrebnej prieplavovej výšky, aby sa mosty nemuseli prestavovať,“ upozorňoval inžinier Moravec.

Počítalo sa teda s menšími loďami, ale aj napriek tomu niektoré mosty bolo treba vykúpiť alebo obísť. Týkalo sa to napríklad súkromného mosta kúpeľnej správy v Piešťanoch, dvoch železničných a jedného cestného mosta pri Dolných Kočkovciach i ďalších.

Správa načrtla aj prepravné možnosti vodnej cesty a predpokladanú kapacitu prístavov. Žilina mala mať vlastne až dva prístavy – koncový a ďalší vzdialený asi 10 kilometrov od mesta poniže vodnej elektrárne. Ich spoločná prekládková kapacita mala dosiahnuť až šesť miliónov ton.

Radšej zbojníkom, ako lodníkom

Ako vypátral svojho času etnológ a historik Miroslav A. Húska, otázka regulácie koryta a splavnenia Váhu pre ľahké lode sa vynorila už v roku 1900. Celá vec súvisela s prudkým zvýšením prepravných taríf na železnici od nasledujúceho roku. O paroplavbu po najväčšom riečnom toku Slovenska prejavili záujem najmä veľké drevárske spoločnosti.

„Rozhodujúce kruhy konečne pochopili hodnotu lodného transportu,“ písal Húska, „lebo lacnotou jej nekonkuruje ani najlacnejšia železnica.“ Ale zostalo len pri veľkorysom zámere, hoci v roku 1908 prijalo aj Uhorsko zákon o vodných cestách, ktorý umožňoval plavbu obchodných lodí najmä na dolnom Váhu.

Nevýhodné železničné tarify rozhýbali začiatkom minulého storočia aspoň pltníctvo na Váhu, ktoré sa medzitým dostalo do hlbokého útlmu. Ešte aj v roku 1930 bola rieka splavná pre plte od Liptovského Hrádku až do Komárna.

Podľa zistení Krajinského úradu sa v mesiaci máji 1928 splavilo denne Váhom najviac 122 pltí, väčšinou s nákladom reziva. Ročne sa takto prepravilo 150– až 200-tisíc kubických metrov dreva, ktoré potom dunajské lode odvážali ďalej do nezalesnených, na drevo chudobných oblastí stredného Maďarska, Srbska a Bulharska.

K definitívnemu zániku pltníctva na Váhu však paradoxne prispeli najmä jeho rozsiahle úpravy spojené s energeticko-plavebným využitím rieky. Už v roku 1936 uviedli do prevádzky Vodnú nádrž Dolné Kočkovce a Vodnú elektráreň Ladce.

V roku 1937 už len riaditeľstvo kúpeľov Piešťany organizovalo pre kúpeľných hostí výlety na plti po Váhu. Do zabudnutia odchádzali aj pltnícke piesne Liptákov:

Nebudem pltníkom,

budem ja zbojníkom

budem si vodievať

ovečky chodníkom.

O dva roky neskôr vypukla svetová vojna, ktorá najprv spomalila a potom celkom zastavila výstavbu Vážskej kaskády. Rozostavali sa priehrady v Ilave a v Dubnici, ale dokončili ich a do prevádzky uviedli až po vojne.

Čo je však dôležité z hľadiska našej témy, už aj prvé tri stupne kaskády mali plavebné komory, hoci nie celkom dokončené, lebo ich nebolo treba využívať. „Boli určené pre ľahké lode francúzskeho typu s maximálnou šírkou sedem metrov, pre väčšie by ich bolo treba dobudovať,“ dodáva docent Žarnay.

Projekt sa odkladal na neurčito

Po vojne oprášili vodohospodári projekty z rokov tridsiatych, ale začali uvažovať aj o prieplavovom napojení Váhu na iné vodné cesty. Už v roku 1946 usporiadala redakcia Hospodárskych rozhľadov diskusiu o účelnosti budovania kanála Dunaj – Odra.

Zaujímavé, časť účastníkov diskusie sa prihovárala skôr za postupné splavnenie Váhu. K výstavbe prieplavu by sa podľa nich malo pristúpiť až vtedy, „keď stredná Európa bude organizovaná ako hospodársky celok“.

Fantazírovanie o dunajsko-oderskom kanáli sa neskôr presunulo do Prahy, kým v Bratislave sa periodicky vynárali úvahy o splavnení dolného Váhu, z Komárna aspoň do Serede. Súviselo to s rýchlym spriemyselňovaním tejto časti juhozápadného Slovenska, najmä s výstavbou Niklovej huty v Seredi začiatkom 50. rokoch minulého storočia.

„Uvažovalo sa tu s výstavbou prístavu, mala sa v ňom vykladať z lodí albánska niklová ruda,“ spomínal po zatvorení seredskej huty v roku 1994 inžinier Ivan Blaško.

Niekedy okolo roku 1953 však štát začal opäť jednostranne preferovať železničnú nákladnú dopravu. Mimochodom, v tom čase zatvorili Baťov kanál na Morave.

Aj v období socializmu však pokračovala výstava Vážskej kaskády. A hoci vláda i strana nenechávali nikoho na pochybách, že poslaním nových priehrad je zachytávať povodňové vlny a vyrábať špičkovú elektrinu, projekt každého stupňa počítal aj s plavebnou komorou. Akou-takou, nedokončenou, ale predsa.

Takúto komoru má napríklad hydrocentrála Trenčín, uvedená do prevádzky v roku 1956, i Kráľová z roku 1985. Čiže myšlienka splavnenia Váhu žila, len jej realizácia sa neprestajne odkladala. Na neurčito.

Cesta s kódovým označením E 81

Po prevratných spoločenských zmenách v roku 1989 sa zdalo, že aj niektoré sny sa stanú skutočnosťou. Pre mnohých bol takýmto snom splavnený Váh. Prvé porevolučné roky projektu celkom priali. Začalo sa s výstavbou Vodného diela Selice, čo bol dôležitý predpoklad na vytvorenie vodnej cesty z Komárna až do Serede.

V roku 1995 zaradil Stály výbor pre vnútrozemskú plavbu Vážsku vodnú cestu do zoznamu medzinárodných vodných magistrál s kódom E 81. „Odvtedy sa s ňou reálne počíta ako s variantným riešením pri výstavbe prieplavu Dunaj – Váh – Odra,“ poznamenáva Žarnay.

Približne v tom istom čase prišla spoločnosť Savas s myšlienkou vodnej cesty, spájajúcej Baltický priestor s juhovýchodnou Európou. „Savas už našiel aj zahraničného investora, ktorý je ochotný celý projekt financovať,“ vyhlásil vtedy šéf spoločnosti Žilinčan Milan Kurnocík. „Do desiatich rokov môže lodná preprava fungovať na takmer 253 kilometrov dlhom úseku medzi Komárnom a Žilinou.“

O čosi neskôr má nasledovať prepojenie Váhu na Odru alebo Vislu. „Savas už o tom rokuje s poľskou stranou,“ naznačil vtedy Kurnocík.

Považské obce sa začali pripravovať na veľkú zmenu a výstavbu hrádzí, kanálov, prístavov. Vzniklo regionálne združenie Vážska vodná cesta, ktoré postupne združilo 33 obcí. „Verili sme tomu projektu, čoskoro sa však ukázalo, že ho nemá kto financovať, lebo zahraničný investor je chiméra,“ trpko spomína zástupca združenia Hlohovčan Michal Pikus. Dnes o projekt prejavujú ešte aký-taký záujem len 4 obce.

V roku 2000 vláda posunula časové horizonty výstavby vodnej cesty. Z Komárna do Žiliny by mali lode plávať od roku 2016. Už dnes je však jasné, že nebudú, lebo problémy sú naďalej aj s prvým úsekom cesty do Serede.

Projektovo je všetko v zásade pripravené. Podľa vládneho uznesenia sa úsek Žilina – Odra má vybudovať v rokoch 2025 až 2035, ale kto ešte tomu verí? " Spoločnosti Kia a Hyundai by mohli mať záujem, ich závody v Tepličke a Vršovicich by taká vodná cesta spojila," myslí si docent Žarnay. Existujú už vraj štúdie o takom prepojení. Zatiaľ však smelé plány zostávajú na papieri.

Sleduj najnovšie články na našom Facebooku