Ladislav Klinčok je pilotom slovenského vládneho špeciálu Tupolev TU-154M. Podľa neho je predčasné hovoriť o príčinách nehody airbusu spoločnosti Germanwings. O kvalitách jej pilotov vraj nemožno pochybovať. Problém, ktorému museli čeliť, sa musel zrejme vyskytnúť už niekde nad morom, tvrdí.
Čo vás ako pilota zaujalo po tom, ako ste počuli, že v Európe havarovalo dopravné lietadlo so 150 ľudmi na palube?
V prvom rade aká bola možná príčina. Je ale veľmi ťažké jednoznačne povedať, čo sa mohlo stať. Aj keď to vyzerá na jasný prípad, nemusí to tak byť.
Aká je vaša hypotéza?
Vo štvrtok minulý týždeň sme zhodou okolností na ceste z Bruselu do Tunisu cez túto oblasť leteli. Nemecké lietadlo dosiahlo letovú hladinu a minútu v nej bolo. V tom čase pravdepodobne nastala nejaká krízová situácia, napríklad dekompresia. Pokiaľ išlo o riadenú situáciu, musia piloti okamžite prejsť na núdzové klesanie. Cestujúcim potom vypadnú kyslíkové masky, piloti si takisto nasadia masky a prejdú na rýchle klesanie, aby sa dostali na “použiteľnú” výšku, kde už má človek dostatok kyslíka, aby mohol voľne dýchať.
Podľa správ bolo počasie počas letu dobré, nebola zhoršená viditeľnosť, problém bol teda najskôr technického rázu.
Zrejme došlo k deštrukcii nejakej časti, ktorá mohla nastať aj pod vplyvom dekompresie, no v tejto chvíli asi nemožno vylúčiť ani teroristický útok. Systém pretlakovania je ale dvojitý alebo trojitý a ak jeden ventil, ktorý udržuje pretlak zlyhá, okamžite nabehne druhý a ak ani ten nie, tak sú automaticky spustené kyslíkové masky a lietadlo musí začať klesať do výšky 4 000 metrov nad terénom. To už ale hovoríme o núdzovom režime. Hneď ako zamestnanci v letovej prevádzke zaznamenajú núdzový signál a piloti stratia spojenie, je úlohou dispečerov odkloniť ostatné lietadlá čo najďalej. Ak by zostalo spojenie zachované, pilot by sa mohol rozhodnúť, ktoré najbližšie letisko je vhodné pre jeho pristátie a dispečeri mu prednostne zaistia, aby mohol na konkrétnom letisku pristáť.
Koľko má pilot v takomto prípade času, aby mohol zabrániť katastrofe? Čo sa odohráva v pilotnej kabíne?
Keď dôjde k dekompresii a nenabehne ani núdzový tlak a ak je prítomná deformácia (napríklad sa uvoľnia dvere, alebo povolí nejaká časť na trupe) musí pilot okamžite reagovať. Na počítači sa mu následne zobrazí bod po bode, čo musí urobiť a každý krok musí následne potvrdiť a počítač ho až následne pustí ďalej. Systém im takisto napovedá, čo majú robiť. Mohol ale nastať úplne atypický problém, s ktorým piloti nemajú skúsenosti.
Je oblasť, kde sa stala havária niečím špecifická? Musia piloti s niečím špeciálnym počítať?
V zásade nie. Môže nastať turbulencia, ako tomu býva nad horami. Problém ale podľa mňa musel nastať už niekde nad morom, pretože piloti mali pri odlete z Barcelony plánované letieť nad morom a je možné vidieť, že sa od trasy zrejme mierne odchýlili. Pri núdzovom klesaní je pravidlom, že musíte vybočiť z letovej cesty, aby neboli ohrozené iné lietadlá, ktoré sa nachádzajú pod vami.
Airbus A320 používajú prakticky všetky aerolinky. Čo môže takáto nehoda pre leteckú spoločnosť znamenať?
Každá spoločnosť sa z takýchto tragédií dlho spamätáva. Stačí jedna havária a u ľudí je veľmi naštrbená dôveryhodnosť voči takejto leteckej spoločnosti, hoci možno ona sama za to nemôže. Všetky európske spoločnosti sú ale v zásade solídne, sú pod dozorom leteckého úradu. Germanwings je dcérou Lufthansy a je to renomovaná spoločnosť. O kvalite jej pilotov sa vôbec nedá pochybovať.
Airbus A320 sa ako dopravné lietadlo používa už od roku 1990. Nie je ho možné považovať za technicky a morálne zastaralé?
Oproti prvým verziám týchto lietadiel je už značný rozdiel. Ak sa zistí technický problém, nemusí ísť priamo o haváriu, spoločnosť ho detailne vyšetrí. Ak sa zistí, že ide o konštrukčnú chybu alebo chybu, ktorou trpí konkrétna séria lietadiel, tak sa u každého majiteľa lietadla daný komponent mení. Medzi Airbusom A319, A320 a A321 je rozdiel v dĺžke trupu a ak motory potrebujú väčší ťah, upravuje sa aj motor. Kabína pre pilotov je v podstate rovnaká. Počas výroby sú ale komponenty v lietadlách stále menené a vylepšované.
Sú Airbusy A320 napríklad oproti Boeingom 737 poruchovejšie?
Túto problematiku až tak nepoznám. V zásade sú dnes už len dvaja veľkí výrobcovia dopravných lietadiel. Podľa názorov ostatných pilotov má A320 veľmi veľa elektroniky a problémy rieši takpovediac počítač a až potom pilot. Boeing je striedmejší a konštrukčne je takisto mierne odlišný, ruské dopravné lietadlá mali v minulosti tiež svoje špecifiká.
Ako na haváriu podľa vás zareagujú ďalšie spoločnosti, ktoré tieto lietadlá používajú?
S výmenou lietadiel to nie je také jednoduché. Zaviesť iný typ lietadiel do prevádzky je veľmi komplikované. Navyše Lufthansa používa stovky lietadiel a určite majú desiatky Airbusov A320. Nemyslím si však, že je dôvod tieto lietadlá meniť. Ako všade, aj tu ide o techniku, ktorá má právo zlyhať.