Oproti tomu v žilinskej Kii boli vlani priemerné čisté platy 913 eur za mesiac a v trnavskom PSA Peugeot Citroën 865 eur. Priemerná čistá mzda v národnom hospodárstve bola vlani 662 eur, čo v hrubom na výplatnej páske predstavovalo 858 eur. Nitriansky kraj je tak platovo na úrovni slovenského priemeru a podobne je to aj v prípade 11-percentnej nezamestnanosti. Tá by mala ísť pri vytvorení 4-tisíc nových pracovných miest v priemyselnom parku pri Nitre výrazne dole. Ďalších 4-tisíc pracovných miest by vďaka Jaguar Land Roveru malo pribudnúť v sieti dodávateľov. Podľa analytikov sa netreba obávať prílišnej viazanosti slovenskej ekonomiky na automobilový priemysel, ktorý tvorí 35 percent exportu. „Malé otvorené ekonomiky sú vo svete globalizácie odsúdené na špecializáciu,“ hovorí Ľubomír Koršňák, analytik UniCredit Bank. Nevýhodou, ktorá sa však dá zmierniť, je, že automobilový priemysel predstavuje cyklické odvetvie.
„V čase globálneho ekonomického rozmachu sa má ekonomika tendenciu prehrievať, v čase krízy, naopak, o to viac klesá,“ uvádza Koršňák. Zároveň však dodáva, že necyklických odvetví veľa nie je. Patrí medzi ne napríklad aj farmaceutický alebo potravinársky priemysel. Na druhej strane skúsenosti z krízy v rokoch 2008 a 2009 ukázali, že automobilky vedia ťažšie obdobie zvládnuť. Pomohlo im šrotovné, ale aj konto pracovného času. Flexikonto zaistilo, že pri páde odbytu automobilky neprepúšťali, ľudia dostali 70 percent mzdy a neskôr si po návrate lepších časov hodiny dodatočne odpracovali.
Jaguar Land Rover by mal podporiť slovenskú ekonomiku už pri budovaní závodu. Štart výroby tradičných britských vozidiel, ktoré teraz patria pod indickú skupinu Tata Motors, sa odhaduje na rok 2018. Investíciu v hodnote 1,4 miliardy eur musí ešte automobilka potvrdiť, zatiaľ so slovenskou vládou podpísala predbežnú dohodu. Výška investičných stimulov či daňových úľav zatiaľ nie je známa, hovorí sa o desiatkach až stovkách miliónov eur. Poľsko, ktoré boj so Slovenskom o investíciu prehralo, ponúklo stimuly vo výške 83 miliónov eur.
Výhodou investícií, akou je závod Jaguar Land Roveru, je, že luxusné vozidlá lepšie odolávajú hospodárskym krízam. „Najčastejšie počas krízy klesá dopyt po strednej a nižšej triede, ktoré citlivejšie reagujú na nižší kúpyschopný dopyt strednej a nižšej príjmovej triedy, ktorá najviac pociťuje typické prejavy krízy, ako je rast nezamestnanosti,“ hovorí Koršňák. Zároveň však dodáva, že na záujem o konkrétny typ auta môže vplývať aj jeho aktuálny životný cyklus. Ak sa jeho výroba blíži ku koncu, je náchylnejší na stratu záujmu zo strany spotrebiteľov. Podobný scenár zažila automobilka Ferrari, ktorá v roku 2008 napriek kríze dosiahla obrat vyšší takmer o 18 %. Vplyv na predajnosť luxusných áut počas krízy napríklad môže mať aj šrotovné, ktoré pomáha predaju lacnejších vozidiel.
Ochranu pred krízovými výkyvmi môže tvoriť aj fakt, že daný typ auta sa nikde inde na svete nevyrába. „SUV najvyššej triedy Volkswagen Touareg, Audi Q7 a Porsche Cayenne vyrábame exkluzívne, nevyrábajú sa nikde inde na svete, len v Bratislave. Našimi najväčšími exportnými trhmi sú Nemecko (33,7 %), Čína (17,5 %) a USA (11,3 %). Vzhľadom na naše široké portfólio produktov pre 148 krajín sveta môžu niektoré trhy rásť, iné nemusia, čím sa môže efekt krízy vyrovnávať,“ uvádza Vladimír Machalík, hovorca bratislavského závodu Volkswagen.
Podľa Vladimíra Vaňa, analytika spoločnosti Sberbank, môže pozitívna skúsenosť automobilky do krajiny prilákať ďalších investorov z Indie alebo Veľkej Británie. Nový závod pri Nitre sa rozbehne zrejme postupne. „Neočakávame, že výrobné kapacity budú vyťažené na maxime hneď v úvodných rokoch chodu automobilky,“ hovorí Boris Fojtík, analytik Tatra banky. Pre maximálne vyťaženie produkcie závodu v Nitre vo výške 300-tisíc áut ročne by sa predaj vozidiel značiek Jaguar a Land Rover musel zvýšiť o 60 %.
Za prilákaním novej automobilky stojí aj široké spektrum subdodávateľských spoločností, ktoré sú pre výrobcu zaujímavé. Nie je teda vylúčené, že v budúcnosti na Slovensku pribudne ďalšia automobilka. „V strednej Európe existuje akýsi automobilový cluster, ktorý sa tiahne od severného Maďarska cez západné Slovensko a Česko až na juh Poľska. V tomto území je na relatívne malej ploche koncentrovaných viacero výrobcov a subdodávateľov, čo znižuje výrobné aj logistické náklady. Je preto logické, že pre novú automobilku je atraktívny práve takýto región, kde časť dodávok vie pokryť blízkymi a trhom už overenými subdodávateľmi,“ dodáva Koršňák.