Na ich vývoj je však potrebné poznať aj správanie chodcov tesne pred zrážkou. Práve to sa rozhodli skúmať na Žilinskej univerzite a prišli k zaujímavým záverom. Takmer polovica chodcov sa pred zrážkou rozhodne nesprávne.
Priechod pre chodcov je priestor, v ktorom sa stretávajú cesty a záujmy chodcov a vodičov. Preto sa na tomto pruhovanom úseku stane až tretina všetkých nehôd s účasťou chodca. Len pred niekoľkými dňami došlo v Lučenci k nehode, pri ktorej vodič zrazil na priechode hneď dvoch mladých chodcov. Zrážka sa našťastie skončila len poraneniami. Vodič na priechode musí pamätať hlavne na bezpečnosť chodcov, lebo fyzikálne zákony zvýhodňujú autá.
Kým pri takýchto zrážkach sa od začiatku roka do konca mája ľahko zranilo až 292 chodcov, zranených v autách bolo len deväť. Ťažké zranenia utrpeli iba dvaja členovia posádky, pričom takto zranených chodcov bolo až 107. Neprekvapí, že obeťami nehôd na priechode sú výlučne chodci. Jeden z najznámejších prípadov sa vlani v septembri stal dnes už exposlancovi Danielovi Lipšicovi, ktorý na priechode svojím vozidlom usmrtil chodca. Za pomoci autonómnych systémov môžu život chodcov na priechode chrániť samotné autá.
Na správanie chodcov tesne pred zrážkou sa pozreli aj výskumníci z Ústavu súdneho inžinierstva Žilinskej univerzity. Riaditeľ ústavu profesor Gustáv Kasanický hovorí, že chodec sa na priechode nespráva tak, ako sa doteraz bežne očakávalo. „My vždy počítame, že chodec vošiel do cesty a rovnomerne pokračoval. Ak tam niečo robil, je to dodatočný čas. Chodec však vždy niečo urobí,“ vysvetľuje Kasanický záujem o správanie chodcov, ktoré môže výskumníkom pomôcť hľadať účinnejšie a efektívnejšie spôsoby ich ochrany.
Od strachu chodci „zmrznú“
Experti z Ústavu súdneho inžinierstva vyhodnocovali reálne dopravné nehody chodcov pri prechádzaní cez cestu. Ich analýza vychádzala z 340 záznamov zachytených palubnými a pouličnými kamerami. Pri vyhodnocovaní ich podľa správania chodcov rozdelili do niekoľkých kategórií. Prekvapil najmä fakt, že až 30 percent chodcov tesne pred zrážkou zastaví či spomalí. Tieto nové zistenia budú dôležité pre budúce technické analýzy dopravných nehôd s účasťou chodca. Výskumníci sa plánujú zamerať i na psychologický aspekt tohto správania.
Kasanický tiež upozornil na problém bezpečnosti na priechodoch pre chodcov. „Tam robia chyby tak chodci, ako aj vodiči. My ako chodci nemáme absolútnu prednosť na priechodoch,“ vysvetľuje Kasanický. Podľa neho by sa veľa nezmenilo, ani keby takúto ochranu chodci dostali. „Tí, ktorí tam chcú vojsť, tam vojdú. Či majú prednosť, alebo nemajú prednosť. Tým, ktorí pred priechodom nezastavia, je jedno, či chodec má absolútnu prednosť,“ hovorí Kasanický. Svoje slová potvrdzuje množstvom videozáznamov, ktoré zobrazujú časté porušovanie tohto dopravného nariadenia. „Videli sme to aj na videách, kde vozidlo v jednom jazdnom pruhu zastavilo a druhé do chodca narazilo. Dávno máme v zákone, že treba zastať, ale aj tak to tí vodiči vždy neurobia,“ zdôrazňuje.
Foto: ÚSTAV SÚDNEHO INŽINIERSTVA ŽILINSKEJ UNIVERZITY
Chodci pri dopravných nehodách (január – máj 2017)
| mimo priechodu | na priechode a v tesnej blízkosti | |
|---|---|---|
| nehody s účasťou chodca | 296 | 152 |
| zrážka s chodcom | 269 | 149 |
| zavinené chodcom | 134 | 29 |
| usmrtení | 19 | 3 |
| ťažko zranení | 107 | 39 |
| ľahko zranení | 292 | 98 |
Výskum Ústavu súdneho inžinierstva analyzoval aj najčastejšie chyby, ktoré robia chodci pred kontaktom s vozidlom. „Úplne najhoršie je, keď si nič nevšímajú a idú tak, že sa vôbec nerozhliadnu. Druhou najčastejšou chybou je, že od strachu zastanú. Videli sme, že to je pomerne vysoké percento. Zazmätkujú, vyskočia, zastanú alebo sa rozbehnú smerom dozadu. Chodec musí zastať, vrátiť sa dozadu, a to ho stojí práve taký čas, za ktorý by mohol opustiť koridor pohybu vozidla. Takže chodec sa rozhoduje, keď vidí, že naňho ide vozidlo. Nie je im čo zazlievať, ale ako sme videli, skoro polovička sa rozhoduje nesprávne,“ vysvetľuje expert.
Automatické varovné trúbenie
Kasanický si myslí, že k vyššej bezpečnosti by mali už v blízkej budúcnosti prispieť aj zvukové zariadenia v autách. Tie upozornia chodca na nebezpečne sa približujúce vozidlo.
Takéto zariadenie podľa neho bezpečnostnú situáciu chodcov radikálne nezmení, ale určite môže prispieť k jej zlepšeniu. „Neviem, či výrazne, ale ako bolo vidno na grafoch, máme v mnohých prípadoch až jeden a pol sekundy a viac na to, aby sme chodca varovali,“ povedal Kasanický. Pripomína, že varovné trúbenie vodiča je vždy oneskorené o jeho reakčný čas a preto budú tieto zvukové zariadenia musieť byť automatizované. „Systémy riadené počítačom za vodiča rozhodnú vo veľmi krátkej dobe a nejakým cieleným reproduktorom by sa chodec dal varovať,“ myslí si Kasanický.
Vývoj automobilov v posledných rokoch smeruje k obmedzovaniu vplyvu vodiča na riadenie vozidla. Už dnešné autá sú vybavované systémami na ochranu chodcov, ako sú automatická bezpečnostná brzda, radar na detekciu vozidiel alebo kamera sledujúca čiary na vozovke s cieľom upozornenia na opustenie jazdného pruhu. Kasanický však pripomína aj potrebu lepšej výchovy chodcov. „Celosvetový trend je dávať do áut drahé systémy. Musíme to brať ako fakt, ale zanedbávame výchovu účastníkov cestnej premávky. Hlavne chodci sú špeciálny príklad,“ hovorí.
Odborník na autonómne vozidlá Karol Kleinmann skúma prínosy, prekážky a riziká, ktoré súvisia so zavedením automobilov bez vodiča. „Úplnú autonómiu by mohli sériovo vyrábané autá dosiahnuť niekedy po roku 2030. Je to však len hrubý odhad,“ hovorí Kleinmann. Dnes už automobilové značky ako Volvo, Mercedes, BMW, Volkswagen dosiahli druhú úroveň, pričom podľa štandardného systému budú autá na najvyššej piatej úrovni schopné bezpečne jazdiť aj bez vodiča.
Druhou skupinou sú podľa Kleinmanna spoločnosti, ktoré autonómne systémy vyvíjajú mimo tradičného automobilového priemyslu. „Do druhej skupiny patria spoločnosti ako Uber, Tesla, čínsky internetový vyhľadávač Baidu, ktoré ohlásili snahu dosiahnuť tretiu úroveň autonómnosti,“ hovorí Kleinmann.
Vývoj autonómnych vozidiel už dnes začína narážať na etické a právne problémy. Odborníci v tejto oblasti sa snažia odpovedať aj na otázky týkajúce sa zodpovednosti za takéto vozidlo. Kto bude niesť vinu, keď dôjde k strate na živote a zdraví? Výrobca, vlastník automobilu, alebo sám človek, ktorý sa s ním dostane do kontaktu? „Už len tá predstava, že sa po ulici pohybujú vozidlá, ktoré si robia, čo chcú, môže byť v mysliach ľudí problémom,“ uzatvára Kleinmann.