Švec: MiG -29 mohol padnúť pre poruchu dodávacích čerpadiel

V sobotu večer pri obci Nové Sady v okrese Nitra spadlo stíhacie lietadlo MiG-29, pričom jeden z našich najskúsenejších pilotov sa katapultoval a prežil bez ťažších zranení. Veliteľ Vzdušných síl Ľubomír Svoboda vysvetlil, že pilot pre hustú hmlu nemohol pristáť na Sliači, a preto bol otočený a poslaný na letisko v Bratislave. Len chvíľu predtým však na Sliači pristála druhá stíhačka. Je hmla pre stíhacích pilotov až taký vážny problém pri pristávaní?

Hmla je pri pristávaní vážny problém aj pre oveľa pomalšie lietadlá. Hmla je prirodzený fenomén a označujeme ju ako „nebezpečný poveternostný jav“. Ak sa rosný bod približuje teplote a tým vzniká možnosť hmly, vtedy treba urýchliť návrat lietadiel na letisko pred príchodom hmly. Dopravné lietadlá, vybavené autopilotom a s približovacou rýchlosťou porovnateľnou so stíhačkami, pristávajú v podmienkach hmly s autopilotom. Tento typ pristátia je taký náročný na monitorovanie aj reakciu pre prípad poruchy systémov, že každý z nás musí každý polrok prechádzať obnovovacím výcvikom automatického pristátia na simulátore. Ani Mig-29, ale ani F-16 týmto systémom nedisponujú a nemajú prečo. Aj keby ním disponovali, letisko Sliač má terénnymi prekážkami spôsobený nadlimitný uhol zostupovej osi, ktorý využitie automatického pristátia neumožňuje ani dopravným lietadlám.

Išlo o pravidelný cvičný let ostrej pohotovosti dvoch lietadiel. Armáda potvrdila, že leteli aj s muníciou, ktorá bola podvesená na stíhačke vrátane guľometných nábojov. Tie pri následnom požiari vybuchli. Je bežné ísť na cvičný let aj s muníciou?

Lietadlá boli v ostrej bojovej pohotovosti, a je preto úplne prirodzené, že mali podvesenú muníciu. Piloti bojových lietadiel sa potrebujú oboznamovať so správaním lietadla pri podvesenej munícii aj pri bežnom výcviku. Netreba v tom vidieť nič podozrivé. Skôr mi nejde do hlavy požiar „suchého“ lietadla bez paliva.

Prvotné informácie polície spomínali ako predbežnú príčinu pádu lietadla nedostatok paliva. Čo hovoríte na takéto vysvetlenie, je vôbec možné, aby pilot vzlietol bez dostatku paliva?

Pilot určite nevzlietol s nedostatkom paliva. V pohotovosti majú bojové lietadlá plné nádrže.

Do Bratislavy už však druhá stíhačka nedoletela. Keď pilot vyčerpal všetky možnosti, dal všetky signalizácie, ktoré mal dať a ešte pred katapultom nasmeroval lietadlo do miesta, kde sa očakávali nulové škody. Prečo pilot v takejto situácii vysiela signál tiesne? Dávajú mu na to v podobných situáciách pokyn niektoré technické prostriedky, alebo musí vyhodnotiť nebezpečenstvo sám?

Signál a postup pred katapultážou je až dôsledok čohosi vážnejšieho. On už totiž nemohol doletieť. Tu už ide o komplexnejší problém týkajúci sa možno plánovania, možno rozhodovania s viacerými možnými spolupôsobiacimi príčinami, možno s ich kombináciou. Samotný fakt potreby odletu na záložné letisko by v prípade dostatočného zvyšku paliva v množstve podľa predpísaných zásad nemal predstavovať problém. Pilot by priletel do Bratislavy s dostatkom paliva na ďalšie nevydarené priblíženie a ešte aj potom by bezpečne pristál. Budeme predpokladať, že bezprostrednou príčinou nehody bolo vysadenie obidvoch motorov. A že príčinou ich vysadenia bol fakt, že do motorov nebolo dodávané palivo. Toho príčinou mohla byť technická porucha dodávacích čerpadiel. Ak sa toto vylúči, potom budú vyšetrovatelia skúmať iné možnosti vedúce k rovnakému prejavu.

Nemohol sa pilot pokúsiť na nejakom poli aj pristáť, alebo to nie je zvládnuteľné?

Pristáť s lietadlom bez motorov v noci by bolo možné výlučne na osvetlenú a dobre svetelne označenú pristávaciu dráhu. Určite nie do terénu. Pilot by tým jednoznačne porušil všetky zásady, ktoré pozná. Pri disponovaní záchranným prostriedkom by to bol hazard.

Svoboda nechcel spresniť, z akej výšky sa pilot katapultoval. Je to bežné?

Pre jeho zdržanlivosť mám pochopenie, pretože tým údajom ani nemusí a v tomto čase nemá prečo disponovať. Bude to predmetom analýzy záznamníka letových údajov, prepočtov vzhľadom na terén a v kombinácii so záznamom orgánov riadenia letu.

V akej výške je najvhodnejšie použiť katapult?

Tento typ lietadla má špičkové katapultovacie sedadlo umožňujúce vystrelenie pilota z nulovej výšky a pri nulovej rýchlosti. Problémom by mohla byť poloha pilota pri katapultáži vtedy, ak kabína smeruje pod nejakým uhlom k zemi. Vtedy to môže byť aj pár stoviek metrov.

Vrak stíhacieho lietadla bude uskladnený na Leteckej základni Sliač, kde bude k dispozícii pre ďalšie skúmanie znalcov. Čo bude predmetom skúmania? Kedy môžeme očakávať jeho výsledok?

Predmetom skúmania by mali byť všetky otvorené aj skryté aspekty, ktoré viedli k nehode. Cieľom by mala byť výlučne prevencia, nie hľadanie vinníka. Výnimkou by mohlo byť to, že sa vyšetrovaním zistí evidentné, zámerné, vedomé, hrubé porušenie zásad používania, prevádzky, plánovania príp. údržby lietadla pilotom, plánovačmi, podporným personálom alebo technikmi. Na konečný výsledok si počkáme dlhé mesiace, hoci predbežné indície môže ministerstvo zverejniť do pár dní, maximálne týždňov.

Čo konkrétne budú znalci posudzovať?

Budú sa pýtať, prečo mu došlo palivo na polceste. Predpokladajme, že pri pokyne odletieť do Bratislavy mal pilot dostatočný zvyšok paliva podľa výpočtov. Potom sa budú pýtať, čo spôsobilo vyššiu spotrebu. Prečo stratil palivo? Bola to omylom spustená forsáž? Bol to neskoro zasunutý podvozok? Bol tam nejaký dodatočný odpor? Letel oveľa nižšie, kde je vyššia spotreba? Prečo mal nariadenú nízku hladinu, kto to plánoval? Alebo bolo prispôsobené plánovanie „potrebám“? Aby čísla na papieri sedeli? Až keď sa aj toto vylúči, nastúpi preverovanie alternatívy, že už pri odlete mu množstvo paliva neumožňovalo bezpečný prelet do Bratislavy. Nebude to prekvapujúce, pretože v skupine má vedené lietadlo spravidla oveľa vyššiu spotrebu ako vedúce lietadlo. To bude vážne. Ibaže namiesto váľania viny na pochybenie pilota, by práve vtedy bolo potrebné skúmať hĺbkové príčiny, ktoré spôsobili nebezpečný stav. Tie sa spravidla nachádzajú hlboko v koreňoch nezdravých organizačných kultúr. Rezortnej, štátno-správnej, možno zložkovej (vzdušné sily) základňovej, krídlovej, letkovej organizačnej kultúry. Napríklad, keď veliteľské prvky vedeli o zhoršení počasia a poznali stav paliva, prečo ich hneď neposlali do Bratislavy? Prečo riskovali spotrebu paliva s možnosťou, že to nemusí vyjsť? Prečo plánovali pre obidve lietadlá štandardnú spotrebu a nezohľadnili hýbanie plynovými pákami vedeným pilotom v skupine? Vojenský stíhací pilot sa ani zďaleka nerozhoduje vo všetkom samostatne. On je v našich „zdedených“ organizačných kultúrach ozbrojených síl riadený, inštruovaný, dirigovaný. V tom momente už rezortné vyšetrovanie nemusí priniesť objektívny výsledok s dobrým predpokladom na účinné preventívne opatrenia. Faktom je, že úroveň latentnej letovej bezpečnosti, vyjadrená výškou náletov na leteckú nehodu, je u nás stále veľmi nízka.

Minister obrany Peter Gajdoš po nehode opakovane pripomínal potrebu výmeny zastaraného stíhacieho letectva, zároveň však rozhodol čakať na americké lietadlá F-16, z ktorých prvé prídu až v roku 2023, teda o štyri roky. Doslova povedal, že „zastaraná technika môže prispieť k takýmto nehodám“. Budú naše migy schopné ešte štyri roky lietať bezpečne?

Môžem s absolútnou istotou vyhlásiť, že táto letecká nehoda nemá žiadny súvis s vekom lietadiel, ani s ich obmenou. A nezmení sa to ani v prípade, ak by sa vážnou spolupôsobiacou príčinou po skončení vyšetrovania ukázala nejaká technická porucha. Aj najnovšie a najmodernejšie lietadlo môže vykázať poruchu, aj pilot takého lietadla môže pochybiť. Dávať túto nehodu do súvislosti s politickým rozhodnutím alebo potrebou obnovy bojovej leteckej techniky je politicky aj odborne veľmi nešikovné.

Neoficiálne sa hovorí, že Slovensko malo len tri letuschopné stíhačky. Budú slovenské ozbrojené sily po tejto nehode stále schopné zabezpečiť bojovú pohotovosť a suverenitu vzdušného priestoru?

Ak sme pred nehodou disponovali len tromi bojaschopnými stíhačkami, tak teraz máme len dve. Matematika nepustí. Ale pýtať sa treba tých, ktorí disponujú aktuálnou informáciou. Suverenita vzdušného priestoru je iná otázka. Majú ju nesporne zabezpečenú aj Írsko, Luxembursko, Malta alebo Slovinsko, ktoré nemajú žiadne bojové lietadlá. Treba pochopiť, čo znamená suverenita vzdušného priestoru. Odpoveď na tú časť otázky by preto bola oveľa komplexnejšia.

Je toto podľa vás nehoda, za ktorú by mal Gajdoš ako minister niesť politickú zodpovednosť a odstúpiť?

Nie som fanúšikom politického primitivizmu a bezhlavého lynčovania. Minister nemôže niesť priamu politickú zodpovednosť za leteckú katastrofu ako takú. Ale nesie politickú zodpovednosť za jej rezortné vyšetrenie modernými metódami, pri ktorých sa nepoužívajú prokurátorské metódy a nehľadá vinník. Pri ktorých sa v spolupráci s výrobcom hľadajú hĺbkové príčiny a z nich vyplývajúce dlhodobé preventívne opatrenia a poučenia. Ak bude pokračovať v tradícii predchodcov zahmlievaním, utajovaním a manipulovaním vyšetrovania alebo výsledkov, až vtedy by vznikol vážny dôvod na jeho rezignáciu.