Tak sa píše v záveroch odborného vyšetrovania, ktoré je v anonymizovanej podobe zverejnené od piatkového večera na webe rezortu obrany. Pri nehode zahynulo 42 ľudí, prežil len nadporučík Martin Farkaš. Ešte aj v súčasnosti odmieta o tragédii hovoriť s vysvetlením, že ide o veľmi citlivé záležitosti.
Podľa odtajnenej správy lietadlo AN-24 z Prištiny odštartovalo o 16:02 a pristátie na letisku v Košiciach bolo naplánované na tri minúty po pol siedmej.
Posledný radarový záznam s úplnými údajmi o rýchlosti a výške bol zaznamenaný o 18:36:43, keď antonovu chýbalo do košického letiska 28 kilometrov. Údaj o letovej výške ukazoval 884 metrov nad morom a stroj klesal. O dve sekundy neskôr už údaj o výške chýbal, rýchlosť lietadla zostala na 314 km za hodinu.
Všetko sa udialo v priebehu niekoľkých sekúnd: medzi 18:36:55 až 18:37:05 lietadlo spadlo, správa hovorí o „zrážke s terénom“. Miestom bol vrch Borsó nad maďarskou obcou Hejce.
Záver správy hovorí, že piloti chceli pravdepodobne skrátiť pristávací manéver, a keďže boli dobré meteorologické podmienky, prijali ponuku z košického letiska na vizuálne priblíženie. „Pričom pravdepodobne podcenili výšku terénu pod lietadlom a v jeho bezprostrednej blízkosti,“ pokračuje správa.
Posádka zrejme netušila, že sú v nebezpečnej situácii. „Výsledky súdnolekárskej pitvy nasvedčujú, že posádka pred stretom s lesným porastom pravdepodobne neriešila žiadnu nebezpečnú letovú situáciu,“ píše sa v zisteniach expertov.
Podľa nich nezanedbateľnú rolu mohla zohrať tzv. Kraftova ilúzia „čiernej diery“. „Ak posádka podľahne tejto ilúzii, môže reagovať predčasným klesaním pred priblížením,“ konštatuje sa v správe s vysvetlením, že pilotovi sa mohlo zdať, že lietadlo je príliš vysoko.
Vyšetrovacia komisia nakoniec dospela k záveru, že hlavnou príčinou, ktorá viedla ku katastrofe tohto antonova, bolo „pravdepodobne zlyhanie posádky lietadla (pilotov a letovoda), keď v klesaní pri priblížení na pristátie nevyužila prístrojové vybavenie a realizovala výlučne vizuálny spôsob priblíženia“.
Foto: Robo Hakl, Pravda
Ľudovít Orlický a Ivan Katrinec z občianskeho združenia AN-24 (5605) – Hejce sa zhodujú, že v spise chýbajú niektoré dokumenty. Aj napriek zverejneniu správy o leteckej katastrofe chcú podať žalobu na Slovenskú republiku. Tak chcú docieliť znovuotvorenie vyšetrovania a pripravené majú aj podanie na Európsky súd pre ľudské práva v Štrasburgu.
„Odtajnenie spisu nám pomohlo, pretože sme sa dostali aj k veciam, ku ktorým sme doteraz nemali prístup. No je tam stále veľa nejasností a niektoré podľa nášho názoru chýbajú. Predošlé vedenie ministerstva obrany sa to snažilo istým spôsobom upratať. Situáciu budeme riešiť s právnym zástupcom. Žaloba je pripravená a odtajnenie spisu nám pomohlo, že do nej ešte budeme môcť pridať niektoré veci,“ uviedol Katrinec, ktorý už niekoľko rokov tvrdí, že nešlo o chybu pilota, ale o technickú poruchu.
Orlický pripomína, že súčasný šéf rezortu obrany Jaroslav Naď (OĽaNO) splnil sľub, ktorý im dal ešte pred parlamentnými voľbami – odtajnil vyšetrovací spis nehody. „Ale náš názor je, že nie všetky dokumenty, ktoré boli vypracované, boli aj zverejnené. Myslíme si, že tam chýbajú výpovede niektorých svedkov, posúdenie niektorých technických parametrov či napríklad aj znalecký posudok, ktorý bol vypracovaný komisiou ministra obrany. Vieme, že bol spracovaný, aj sme ho videli v rámci zákona o sprístupnení informácií,“ konštatoval Orlický. Podobne ako Katrinec je presvedčený o tom, že súčasný minister obrany dal zverejniť všetko, čo mu jeho podriadení predložili. „Nemyslíme si, že priamo minister by niečo zatajil. Nevieme posúdiť, či mu súčasná garnitúra nepredložila všetko, alebo z predošlej garnitúry niekto niečo opravoval,“ zamýšľa sa Orlický. Poukazuje na to, že združenie vie o existencii viacerých výpovedí svedkov. „Chýba tam aj protokol o odovzdaní vecí, čo našli Maďari v prvých chvíľach po havárii, našim orgánom. A toto by malo byť súčasťou tohto spisu,“ hovorí Orlický, ktorý sa chce so súčasným ministrom obrany opäť stretnúť.
„Štyridsaťdva rodín sa tak môže konečne dozvedieť všetky okolnosti havárie, pri ktorej stratili svojich blízkych. Dlhovali sme to nielen im, ale tiež našim vojakom, ktorí obetovali svoje životy službe vlasti," uviedol minister s tým, že zverejnené neboli napríklad lekárske správy.
Čo konštatovali experti
- Podľa expertízy Vojenského leteckého skúšobného ústavu Košice „u kontrolovaných prístrojov neboli zistené skutočnosti, ktoré by dokazovali poruchu prístrojov počas letu“. Podľa tejto správy boli do havárie lietadla funkčné zariadenia, ktoré dodávali posádke dostatok navigačných informácií, udávali polohu lietadla a posádka mohla komunikovať s pozemnými stanovišťami riadenia letovej prevádzky. Funkčné bolo aj riadenie lietadla a autopilot bol v čase nehody vypnutý.
- Správa ďalej konštatuje, že rozmiestnenie trosiek lietadla nesignalizuje poruchu konštrukcie stroja, orgánov riadenia alebo pohonných jednotiek pred stretom lietadla s porastom.
- Často sa špekulovalo, či nemohol niekto z lietadla volať mobilom, a tak narušiť činnosť navigačných zariadení. Správa konštatuje, že sa nepodarilo overiť, či bolo z paluby v danom čase realizované volanie cez mobilného operátora.
- „Systémy riadenia lietadla umožňovali v plnej miere riadiť lietadlo,“ pokračuje ďalej správa s tým, že bezprostredne pred haváriou bolo lietadlo riadené ručne a približne šesť minút pred nehodou bol vypnutý autopilot.
- Vojenskí experti za hlavnú príčinu nehody označujú „pravdepodobnú stratu situačnej a výškovej orientácie s nedodržaním bezpečnostnej výšky letu… pravdepodobne v snahe o včasné upravenie si režimu pred pristátím“. K ďalším príčinám zaradili nenastavenie signalizácie nebezpečnej výšky na rádiovýškomere, prechod na vizuálne priblíženie sa na košické letisko a neprimerané klesanie. Letisko sa mohlo pilotom zdať bližšie, než v skutočnosti bolo, a preto so strojom prudko klesali.
- Lietadlo potom narazilo najskôr do korún stromov, potom do ich kmeňov, nakoniec narazilo do zeme a začalo horieť.
- Správa však konštatuje aj vysokú odchodovosť skúseného lietajúceho, technického a zabezpečujúceho personálu z radov vzdušných síl, čím sa znižuje úroveň kvality a bezpečnosti leteckého výcviku, či nízky nálet pilotov.
Havarovaný AN-24
- lietadlo bolo vyrobené 31. októbra 1969,
- celkovo nalietalo 10 921 hodín a 50 minút, 13 769 pristátí
- opravované bolo päť ráz, generálne opravy sa uskutočnili v rokoch 1975, 1981, 1986, 1993, v roku 2002 bolo modernizované palubné vybavenie lietadla, práce boli skončené 23. novembra 2003, lietadlo bolo zavedené do používania Ozbrojených síl SR 19. januára 2006
- pred letom do Prištiny mal tento AN-24 nalietaných 6 hodín a 40 minút
- podľa záverov hlavného inžiniera Veliteľstva vzdušných síl Ozbrojených síl SR bolo lietadlo pripravené na let do Prištiny, neboli zistené žiadne nedostatky, ktoré by ovplyvnili bezpečnosť prevádzky
Posádka
- prvý pilot mal nalietaných 1 836 hodín a 20 minút, absolvoval 2 696 letov, na AN-24 nalietal 437 hodín a 40 minút, čo je 474 letov
- druhý pilot mal nalietaných 1 931 hodín a 35 minút, čo je 3 329 letov, na AN-24 151 hodín a 55 minút, čo je 246 letov
- letovod mal nalietaných 1 853 hodín a 20 minút, čo je 2 723 letov
- palubný inžinier technickej letky nalietal 860 hodín a 50 minút, čiže 1 054 letov
- palubný radista nalietal 742 hodín a 10 minút – 730 letov