Expilot legendárnej stíhačky MiG-29: Po záťaži som pristával dosť spotený

Bývalý vojenský pilot Kamil Glovňa (47) riadil stíhačky MiG-29 dlhé roky. Pri ochrane vzdušného priestoru Slovenska zažil množstvo adrenalínových chvíľ. Vo veľkej rýchlosti ho trafil blesk či lietal v tesnej blízkosti iných. K oblakom ho to ťahá aj v civile, preto aktuálne pracuje pre vydavateľstvo, ktoré zhora snímkuje celú našu krajinu.

, 18.03.2022 08:00
Kamil Glovňa Foto:
Kamil Glovňa v časoch svojej aktívnej kariéry vojenského stíhacieho pilota.
debata (62)

Ako dlho ste pôsobili v armáde?

Od nástupu na vojenskú školu až do môjho odchodu do civilu, to bolo 23 rokov.

Vždy ste snívali o profesii vojenského pilota?

V podstate áno. Od základnej školy, už ako siedmak, som o tom hovoril všetkým spolužiakom. Inšpiroval ma osud sovietskeho letca Alexeja Maresieva opísaný v knihe Príbeh ozajstného človeka. Počas druhej svetovej vojny ho nacisti zostrelili, no prežil a napriek amputácii nôh sa vrátil k stíhačom. Aj potom dokázal zostreliť niekoľko bojových lietadiel. Samozrejme, vplyv na mňa mali tiež filmy ako Top Gun a podobne.

Kde ste študovali?

Absolvoval som Vojenskú leteckú akadémiu v Košiciach, ktorá už neexistuje. Na jej tradíciách sa ale snažia budovať civilnú katedru letectva na Žilinskej univerzite.

Do výslužby ste odišli pomerne mladý v roku 2016. Prečo tak skoro?

S požiadavkami, ktoré tam sú, sa nedá lietať večne. Momentálne mi napríklad „odchádzajú“ oči, no dôvodmi boli aj chrbtica, stavce a opakujúce sa zápaly prínosových dutín.

Čo všetko musí pilot stíhačky spĺňať?

Keď sme nastupovali ako kadeti, museli sme mať za sebou výberovú lekársku prehliadku vo vtedajšej Leteckej vojenskej nemocnici v Košiciach. Odhalili tam kompletný zdravotný potenciál každého kandidáta aj s vyhliadkami do budúcnosti. Nie je napríklad možné mať ani trošku krivú chrbticu. Už po pár rokoch lietania by taký človek skončil s opotrebovanými platničkami a bolesťami chrbta. Štát by do jeho výcviku zbytočne vrazil veľké peniaze. Preto je tá selekcia veľmi prísna. Preveriť sa musia všetky hmaty, čuchy, zraky. Dioptrie sú neprípustné.

Kamil Glovňa, západ slnka
Pohľad z neba na Bratislavu.
+6Pohľad z neba na Kráľovu hoľu

Veľkú váhu majú zrejme aj psychologické testy.

Samozrejme, fyzický stav je jedna vec, no ešte oveľa dôležitejšia je psychologická stránka. Ľudia, ktorí sú v lietadle sami so zbraňovým systémom, sa musia spoliehať v každej situácii len na seba. Keby sa tam dostal niekto labilnejší a zrazu by mu „preplo“, mohol by narobiť obrovské materiálne aj ľudské škody. Preto sa takéto testy robia raz ročne a od určitého veku dokonca dvakrát.

VIDEO: MiG 29 – kokpit.

Vy ste počas celej kariéry vyrážali zo sliačskeho letiska s nadzvukovou stíhačkou MiG-29. Pamätáte si svoj prvý takýto let?

Prvé museli byť vo dvojici, teda s inštruktorom. Ten dbal na bezpečnosť a či sa úloha vykonáva podľa zadaní. Popritom rôzne veci dovysvetľoval. V škole sme ale začínali s klasickými učiteľmi lietania a s menšími, vrtuľovými typmi strojov. V treťom ročníku som sa už dostal na cvičné prúdové lietadlo Delfín a v piatom sme prešli na Albatros.

Cítili ste potom veľký rozdiel, keď ste začali s MiG-29?

Je to lietadlo robené pre komfort pilota, ktorý po zvládnutí Albatrosa nemá problém s riadením tohto. Všetko sa ale deje oveľa rýchlejšie, pri väčšom preťažení či nápore informácií. Pohybuje sa v rýchlostiach od 300 do 2 300 kilometrov za hodinu a bezpečná výška je 18,5 kilometra. Za touto hranicou je už atmosféra taká riedka, že kormidlá nefungujú účinne.

Prezradíte nejaký najadrenalínovejší zážitok?

Je ich veľa, ale raz ma počas letu trafil blesk v mraku, o ktorom som netušil, že je taký nabitý elektrinou. Začalo mi haprovať spojenie a počul som jemné bubnovanie ľadových kryštálikov. Bolo to šokujúce, no mne ani lietadlu sa v podstate nič nestalo. Všetko je tam ukostrené, je to ako Faradayova klietka. Ten blesk sa cez takzvané odiskrovovače na konci krídel odrazil do atmosféry. Zostalo po ňom len pár dierok vypálených do poťahu.

V tej chvíli vám ale asi nebolo všetko jedno.

Trochu som sa zľakol, no po záblesku začalo rádio znova fungovať a vyhodnotil som, že v poriadku sú aj ostatné prístroje. Opadlo to rýchlo.

VIDEO: MiG 29 v akcii.

Stresové situácie v kokpite ste zrejme mali aj v súvislosti s inými vplyvmi.

To určite. Napríklad prelietavanie cez mraky v tesnej skupine, vzdialení od seba len päť metrov, je jednou z najväčších záťaží na nervy. Človek po takom momente pristáva dosť spotený. Najmä, keď sa taký let opakoval po dlhšej pauze.

Ako často ste počas aktívnej kariéry lietali?

Záviselo to od kompletných podmienok na útvare. Niekedy to bolo štyrikrát týždenne po tri hodiny, inokedy len tri hodiny za tri mesiace. Vtedy je potrebné všetko si dokonale teoreticky zopakovať a vizualizovať. Dôležitá súčasť výcviku je preto aj pozemný trenažér.

Vašou úlohou bolo chrániť vzdušný priestor Slovenska. Čo to v stručnosti znamená?

V čase mieru ide o asistenciu pri identifikácii lietadiel nehlásiacich sa nad naším vzdušným priestorom alebo v núdzi.

Často ste robili také zásahy?

Niekedy dvakrát za mesiac, inokedy raz ročne. Tento systém funguje v spolupráci so všetkými okolitými štátmi. Čím je menšie územie od hranice po hranicu, tým potrebujete rýchlejšie zareagovať na hrozbu. Signály o narušiteľovi letiacom napríklad z Poľska do Maďarska aktivizujú systém už pred naším územím.

Je vám ľúto, že migy už čoskoro zo Sliača odídu?

Samozrejme, ale všetko sa raz musí obmeniť. Pre budúce generácie je to nevyhnutné.

VIDEO: MiG-29 – let a pristávanie, cez deň aj v noci.

Po odchode do civilu vám lietanie nechýba?

Som síce vo výslužbe, no nemôžem zostať už len s nohami na zemi. Stále ma to ťahá do vzduchu, preto som si našiel vo vydavateľstve CBS prácu pilota, počas ktorej lietam s fotografmi. Z neba spolu snímkujeme celé Slovensko. Určené je to najmä na propagáciu našej krajiny – takéto zábery posilňujú návštevnosť v danom regióne. Záujem o ne majú mestá, obce a kultúrno-vzdelávacie inštitúcie.

Pri tejto práci ale riadite podstatne menšie stroje.

Áno, využívame dvojmiestne lietadlá Viper SD4 slovenskej výroby. Tvoríme tri posádky na čele s autorom myšlienky Milanom Paprčkom. V porovnaní so stíhačkami však lietame nízko a pomaly. Krajinu si pritom všímam oveľa viac, vychutnávam si detaily. Adrenalín pritom nie je až taký veľký.

Ste tiež vášnivý fotograf. Znamená to, že okrem pilotovania robíte zároveň aj zábery?

Nie, to sa nedá. Fotenie z lietadla je oveľa náročnejšie ako zo zeme. Vždy preto vyrážame vo dvojici, musíme byť dobre zohraní. Jeden ovláda vhodné natočenie lietadla a fotograf dotvára konkrétnu kompozíciu.

Čiže zvrchu veľmi nefotografujete.

To áno, ale len sám pre seba. V bezpečnej výške a rýchlosti, keď si na pár sekúnd dokážem uvoľniť jednu ruku.

Nedávno ste napísali aj knihu s názvom Lietali sme MiG-29. Pre koho je určená?

Pre všetkých fanúšikov lietania. Ponúka pohľad do zákulisia práce stíhacích pilotov v rokoch 1993 až 2016, čiže za mojich aktívnych čias. Obsahuje takmer 600 autentických záberov zo života slovenského vojenského letectva. Dopĺňa ich sprievodný text vychádzajúci z osobných skúseností. Je to vlastne spomienka na jedno z najvďačnejších lietadiel v histórii slovenského letectva.

© Autorské práva vyhradené

62 debata chyba
Viac na túto tému: #armáda #MiG-29 #piloti #stíhačky MiG-29 #Kamil Glovňa
Čítajte Pravdu bez reklamy

Svižnejší web a články bez rušenia. Žiadne reklamy iba za 1,50 € mesačne.

Pravda bez reklamy