Napriek tomu, že ide o vstup do mesta, ktorým prejde ako domáci, tak aj turista, hlavna stanica v Bratislave je právom vnímaná ako hanba. Nie je vizuálne nijak príťažlivá, zároveň nemožno ani povedať, že by bola dôstojným zázemím pre presuny. Jej zanedbaný výzor, rovnako ako prítomnosť problémových skupín a ľudí bez domova, z nej robí skôr miesto, ktorému sa väčšina snaží vyhnúť.
Niektorí však túto možnosť nemajú, a neraz aj dvakrát denne musia čakať v špinavých priestoroch bez základného vybavenia zodpovedajúceho 21. storočiu. Nehovoriac o cestovaní cez stanicu v noci, či nebodaj príchode turistov.
To sa má v najbližšej dobe zmeniť – plány majú železnice, aj hlavné mesto. Opravu, ktorú v októbri minulého roka odsúhlasilo ministerstvo dopravy, však možno vnímať iba ako kozmetické, čiastočné riešenie. Vyjde na milióny, mierne upraví interiér a okolie budovy, no rastúce množstvo cestujúcich, bezbariérový prístup, či efektívnejšie cestovanie vlakom nevyrieši. Je však isté, že akýkoľvek plán na zlepšenie Hlavnej stanici v Bratislave bude vyžadovať na slovenské pomery nadpriemernú investíciu.
Stanica nie je v reprezentatívnom stave, to sa však má zmeniť
Aké sú plány ŽSR?
Novovymenovaný riaditeľ Železníc SR (ŽSR), Ivan Bednárik, priznáva, že riešenie stanice je finančný problém. Z jeho pohľadu presun stanice inam ani jej zväčšenie nie sú možne. „Nemáme možnosť rozšíriť koľajisko hlavnej stanice, keďže okolité pozemky majú rôznych majiteľov a zasahovali by sme do osobných práv vlastníkov. Rovnako je problematický aj terén, keďže je koľajisko postavené na svahu. Po tejto stránke teda zvýšiť jej kapacitu nie je možné,” približuje.
Rekonštrukciu budovy však považuje za prioritu. „Budeme diskutovať aj na pôde ministerstva dopravy, že čo všetko bude zahrnuté v obnove,” sľubuje. „Momentálne nie je ešte vypísaná súťaž na zhotoviteľa, sme pred dokončením podkladov na vyhlásenie súťaže na projektovú prípravu, pričom v pláne je dokončenie obnovy do roku 2028,” dodáva. Rozpočet odhaduje na 30 miliónov eur, avšak rekonštrukcia zahrnie samotnú stanicu, jej okolie a parkovisko.
„Chceli by sme však riešiť problém s parkovaním, aby tam vznikol väčší počet parkovacích miest. Nie je to však len v našej kompetencii a potrebujeme rešpektovať územný plán v tomto území,” priznáva riaditeľ s dodatkom, že parkovisko by malo byť vyriešené do roku 2028, rovnako ako premena stanice. „Zmodernizujeme staničnú budovu a predstaničný priestor, ktorého súčasťou bude aj parkovanie. Ak by sme však chceli väčšie, zmysluplnejšie parkovisko, to by zasahovalo do pozemkov s cudzími vlastníkmi (pozn. red. – pozemkov, ktoré nevlastní štát),” prízvukuje. Dramatické množstvo parkovacích plôch tak nepribudne.
Foto: Ľuboš Pilc
Je funkčná stanica utópiou?
Budova stanice je na svojom mieste v zásade od roku 1871, pričom k tejto pamätihodnosti sa pristavil v 1989 vestibul. Práve architektúra prístavby býva často kritizovaná, nielen z hľadiska výzoru, ale aj funkčnosti – otvára sa otázka, prečo nebola budova riešená s viac poschodiami, čím by sa zlepšili podmienky hlavne pre cestujúcich. Situácii nepomáha ani katastrofálna úroveň podnikov na stanici, ktorých vizuál aj rozstrúsené umiestnenie sa ignoruje. Stanici chýba systém.
Podľa názoru Petra Martinka, odborníka na dopravu a spolutvorcu plánu bratislavského metra, štát stanicu rieši už posledných 40 rokov, zatiaľ však výsledky veľmi nevidno. Za ideálne riešenie považoval zámer zo záveru 80. rokov, ktorý chcel stanicu presunúť cca 300 metrov od tej súčasnej. Priestor pred stanicou by lemovali ulice Šancová, Žabotová, Karpatská a vstup mal byť z ulíc Dobšinského a Palárikova.
Projekt však vyžadoval množstvo búrania na pozemkoch, ktoré štát nestihol odkúpiť. Dnes by ich suma bola astronomická a majetkové procesy, aj vysťahovanie by sa tiahlo roky. „Výhodou by bolo vhodné priestorové situovanie tohto umiestnenia Hlavnej stanice, ako aj fakt, že železničné nástupištia by boli v priamke a nie v oblúku, tak ako je tomu dnes,” opisuje.
Foto: Ľuboš Pilc, Lubos Pilc
Aktuálne však toto nie je možnosť, čo si uvedomuje aj Martinko. „Z tohto pohľadu ma ako cestujúceho veľmi zaujíma, aké riešenie v tejto otázke nájdu ŽSR spolu s ministerstvom dopravy a mestom,” uzatvára Martinko.
Výhľad do budúcna pri Hlavnej vlakovej stanici nie je zrovna jasný. Názory odborníkov sa zhodujú v tom, že treba solídny plán na základe dát a komunikácie so všetkými stranami – mestom, železnicami, urbanistami a dopravnými analytikmi. Podľa Martinka by pomohlo vybudovanie tretieho železničného tunela smerom na Lamač.
Vzhľadom na polohu budovy, koľajísk aj celkovú povahu priestoru, sa plány na akékoľvek presuny stanice už dávno zavrhli. Denný počet cestujúcich sa však bude zvyšovať, rovnako tak počet vlakov, čomu nemusia stačiť koľajiská už v blízkej budúcnosti.
„Z pohľadu koľajiska hlavná stanica kapacitne nie je dostatočná, preto riešime modernizačné projekty uzla Bratislava. Hlavná vlaková stanica má a aj bude mať priestor na trojminútový nástup a trojminútový výstup cestujúcich, ale nepredstavujme si, že toto dielo predkov v súčasnej podobe (pozn. red. – ktorí stanicu naplánovali v aktuálnom území) môže zvládnuť nárast cestujúcich o 20 rokov. Stačiť nebude, preto hľadáme alternatívu v modernizácii celého uzla Bratislava,” konštatuje riaditeľ.
Pomôcť má stanica v Stupave
Nielen rýchliky, ale aj regionálne vlaky musia nutne prechádzať hlavnou stanicou. Kapacity už teraz kolíšu. Projekty Bratislava Východ a Bratislava Západ sa tak stali hlavnými možnosťami záchrany vlakovej dopravy, keďže sú zamerané na modernizáciu železničného uzla hlavného mesta.
Východná časť zahŕňa úpravu tratí cez Raču, Vajnory a Nové Mesto so zámerom zvýšiť kapacitu, rýchlosť a bezpečnosť dopravy. Západný projekt plánuje výstavbu novej stanice pri Stupave, ktorá má slúžiť najmä pre vysokorýchlostné vlaky a odľahčiť Hlavnú stanicu od nákladného tranzitu a nevyhnutnej údržby, ktorá teraz musí prebiehať v Bratislave.
Napriek tomu, že predstavu čo so stanicou mala každá vláda, minister dopravy Jozef Ráž (nom. Smer) definitívne potvrdil, že Hlavná stanica zostane na svojom mieste. Chce ju však zbaviť problému, ktorý ju vyťažuje na úkor cestujúcich – a teda údržby vlakov. Tú plánuje presunúť do zázemia v Stupave.
„Koncovou a východzou stanicou, alebo ak chcete zoraďovacou stanicou, sa stane nová stanica Bratislava západ pri Stupave, kde je k dispozícii nezastavané územie vedľa diaľnice. Tam by ale vlaky končili a začínali. Išlo by o zoraďovaciu stanicu, slúžila by na vyčistenie vlaku, toaliet, výmenu vlakových čiat, dozbrojenie. Vlaky by sa tam otočili a išli by naspäť cez Hlavnú stanicu v Bratislave a ďalej,” pripomína účel plánovanej stanice v Stupave riaditeľ ŽSR.
Foto: Ľuboš Pilc, Lubos Pilc
Jej zmyslom by bolo zjednodušiť cestu rýchlikom, prechádzajúcich do Česka aj Rakúska, čím by sa zlepšila medzinárodná doprava a bratislavská stanica by sa o tieto vlaky odľahčila. Vznikol by priestor pre navýšenie jej kapacít najmä na koľajiskách pre nákladné vlaky. Tie tadeto iba prechádzajú.
Dopravný analytik Jozef Bazovský si uvedomuje ťažké hľadanie miesta pre novú stanicu, či jej výstavby. Voľné plochy pre takúto stavbu sú pomerne ďaleko od centra, čo je hlavnou výhodou terajšej stanice. Bolo by tiež finančne extrémne náročné napojiť MHD k stanici vybudovanej mimo mesto, pričom nie je istá ani finančná návratnosť takéhoto projektu. „Reálnejším a ekonomickejším riešením sa javí rozšírenie a modernizácia železničných staníc Vinohrady a Nové Mesto, Lamač, ku ktorým má MHD už prístup,” ponúka riešenie analytik.
Na návrh stanice v Stupave však nazerá s nedôverou, keďže jej využitie nebude prínosom pre osobnú dopravu, teda pre bežných ľudí – kvôli jej polohe na Záhorí. Zároveň si myslí že ŽSR dostatočne nevysvetlilo, čo myslí pod tranzitnou dopravou. „Odklonenie nákladnej dopravy od hlavného mesta je potešiteľný úmysel, len či bude výstavba vysokorýchlostnej trate rentabilná, keď sa po nej bez zastávok budú preháňať nákladné vlaky, z ktorých Slovensko nebude mať žiadny osoh,” prízvukuje. Môže byť hlavná stanica inde?
Priestor, kde je súčasná hlavná stanica je nutné koncepčne a funkčne dať na úroveň zodpovedajúcu dnešným nárokom, hovori urbanista so zahraničnými skúsenosťami Peter Gera. „Možnosti a nutnosti modernizácie musia vychádzať zo zadefinovania potrieb prevádzky a nárokov na ich kvalitu,” zdôrazňuje. Gero spomína ako príklad hodný nasledovania Bratislavou obnovy Hlavného nádraží v Prahe, alebo v Českých Budejoviciach.
Obe sú historické budovy, staršie ako tá v Bratislave, ktorým sa premenou zväčšila cestovná kapacita, aj zachoval ich charakter. Vylepšená bezbariérovosť, lepšie prepojenie s MHD priniesli aj kvalitné verejné priestory pre mesto.
Bazovský súhlasí s tým, že nie je možné železničnú stanicu nafúknuť, no treba ju udržiavať. Napriek tomu sú priestory v bode, kedy neposkytujú ani základný komfort. „Modernizácia je nevyhnutná bez ohľadu na to, akou intenzitou je a bude stanica využívaná. Jej výhodou je, že cestujúci majú dobrú prístupnosť priamo do centra mesta alebo ku štátnym a iným významným spoločenským a kultúrnym inštitúciám. Z tohto hľadiska najlepšie vyhovuje pre občasných návštevníkov mesta a turistov,” pripomína.
Aké je teda riešenie?
Možnosti zlepšenia železničného uzla v hlavnom meste v roku 2019 skúmal aj Metropolitný inštitút Bratislavy (MIB). Štúdia MIB navrhovala úpravy tratí, staníc (vrátane Hlavnej stanice), zlepšenie prepojenia medzi regionálnou, mestskou a diaľkovou dopravou, a myslela aj na zapojenie MHD. Zhltnúť mala viac ako miliardu eur, z toho 350 miliónov eur bolo určených priamo na modernizáciu bratislavskej Hlavnej stanice. Nič z toho sa nestalo.
Ďalší, reálnejší plán, predstavil MIB v roku 2021. Navrhované úpravy však boli len dočasné. Súčasťou mala byť výmena poškodených chodníkov a plôch pred stanicou. Pribudnúť mali lavičky a smetné koše, ktoré sú na stanici nedostatkový tovar, alebo sú rovno zdevastované.
Foto: Ľuboš Pilc, Lubos Pilc
Chceli rozšíriť výstupný ostrovček MHD, najmä pre vozíčkarov a kočíky. Ani tie totiž neboli na hlavnej stanici samozrejmosťou. Dôležitým prínosom projektu malo byť značenie pre nevidiacich a slabozrakých, ktorí sú, podobne ako imobilní ľudia, na stanici ohrození najviac. Štát od neho však upustil, najskôr kvôli vysokým nákladom. MIB taktiež nevie, či sa plán niekedy použije.
Martinko predpokladá, že sa stanicu inštitúcie pokúsia riešiť kompletnou rekonštrukciou a prenesením kapacít na ostatné stanice mesta – ako ŽST Lamač, či Vinohrady, alebo stanica Nové mesto. Tie však tiež potrebujú obnovu.