Železnice sú vo všeobecnosti považované za dopravu budúcnosti – majú byť rýchlejšou a ekologickejšou alternatívou k autám. Výhodou by mala byť aj ich spoľahlivosť oproti autám, nie sú totiž ohrozené kolónami v dopravnej špičke a cestujúcim ponúkajú viac pohodlia. Realita je však iná – podľa dát Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK), vlani denne meškalo 40 až 60 percent rýchlikov, teda každý druhý.
Vlaky národného dopravcu však podľa spoločnosti takmer nikdy nemeškajú. „Vlaky, pri ktorých má meškanie priamu príčinu zo strany ZSSK, jazdia podľa grafikonu približne na 99 percent,” uviedol hovorca ZSSK Ján Baček. Aj pri dianí mimo ich kontroly – ako poruchy infraštruktúry, nehody, zásahy polície alebo nepriaznivé počasie, je dochvíľnosť na 92 percent.
Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), ktoré sú zodpovedné za stav koľaji a majú na starosti ich stav a prevádzku, tiež majú z dát potvrdené, že meškania vlakov sú časté. „Priemerné meškanie podľa dát od začiatku roka doteraz je asi 3,12 min. na vlak,” spresnila hovorkyňa ŽSR Petra Lániková.
Oneskorené príchody a odchody rýchlikov a "osobákov” sú také zjavné, že ich mapujú aj nezávislé portály či aplikácie. Napríklad podľa údajov webovej stránky meskanievlakov.sk každý deň v tomto týždni už k 12. hodine sedem spojov pravidelne meškalo nad 30 minút, ďalších vyše 50 vlakov do pol hodiny. Pravdou je, že do nelichotivých štatistík prispievajú všetci dopravcovia – súkromné podniky aj prevádzkovatelia medzinárodných liniek, ktoré už na Slovensko prichádzajú s časovým sklzom.
Foto: Robert Hüttner
Sú za meškaním opravy?
Naše železnice nie sú v tomto výnimočné, rýchliky chodia s oneskorením všade. Aj v okolitých krajinách vlaky tiež meškajú, len v rôznej mierke. Podľa štatistík štátneho dopravcu MÁV v Maďarsku ide o oneskorenia iba o pár minút. No oficiálne čísla fungujú tak ako na Slovensku – 80 percent vlakov ide podľa nich načas, individuálne sklzy sú však v realite výrazné a hýbu sa okolo 20 minút.
Rakúsko a Česko sú na tom pomerne dobre. Väčšina rakúskych vlakov mešká veľmi málo (do päť minút), pričom drvivá väčšina ich tratí je elektrifikovaná – to je aj dôvod našich meškaní, lokomotívy na hranici s Rakúskom meníme. V Česku je dokonca priemerné meškanie dve a pol minúty, pričom ide o pomerne presné číslo, keďže vychádza zo 46,5 milióna záznamov.
Čo teda brzdí vlaky na našich koľajach? Faktorov je veľa, zhodujú sa Pravdou oslovení experti a zástupcovia sektora. „Z celkového meškania vlakov osobnej dopravy je podiel zodpovednosti ŽSR vo výške cca 29 percent, na dopravcovi približne 13 percent a zvyšných 58 percent je podiel tzv. nezaradených príčin,” uviedla hovorkyňa ŽSR Lániková.
Podľa železničiarov však netreba grafikon meniť - nie je to ani reálne pri toľkých spojoch. Cestujúci však nikdy nevedia, či a ako dlho budú meškať.
Podľa Jiřího Kubáčka, experta na železničnú dopravu, je za väčšinou meškaní množstvo opráv. V ostatných krajinách prebieha údržba či modernizácia priebežne, u nás sa trate aj stanice roky ignorovali a teraz sa začali riešiť všetky naraz. Intenzívne úpravy viacerých úsekov súčasne obmedzujú premávku. Expert Kubáček vysvetľuje, že práce väčšinou vyžadujú jazdu vlaku po jednej koľaji nižšou rýchlosťou, no na tratiach, ktoré majú iba tú jednu koľaj, je to aj úplné zastavenie prevádzky.
S tým súhlasí aj hovorkyňa železníc, ktorá meškania nepopiera. „Dlhodobý nedostatok finančných prostriedkov obmedzil v ŽSR rozsah potrebnej údržby a cyklických opráv, narastali problémy v oblasti fyzicky a morálne zastaranej ťažkej koľajovej a cestnej mechanizácie. Pracovným čatám chýbalo moderné vybavenie v oblasti drobnej mechanizácie. Opravy a údržba sa obmedzovali len na odstraňovanie náhle vzniknutých chýb,” vymenovala Lániková.
Železnice argumentujú, že opravné práce sa robia len počas výluk, ktoré síce dočasne spomalia vlaky, ale po ich ukončení umožnia rýchlejšiu a pohodlnejšiu jazdu. Na stave koľají sa však bude pracovať aj opakovane, je za tým jednoduchá logika – trate sa časom opotrebovávajú vplyvom počasia a prevádzky, čo je prirodzené. Preto ich treba pravidelne udržiavať, opravovať a na hlavných ťahoch aj modernizovať.
Čítajte viac Zázrak na koľajniciach? Slovensko z Bruselu získalo 140 miliónov na opravu železníc. Pozrite sa, ako ich použijú
Zastarané vlaky
Plynulosť a spoľahlivosť železničnej dopravy však závisí nielen od infraštruktúry, ale aj od stavu vlakov a kvality zamestnancov. Zvýšené meškanie vlakov ovplyvňujú aj nízke zásoby rušňov. Deficit sa rieši presunom lokomotív z jednej trate na inú a to spúšťa reťazovú reakciu v celom systéme vlakovej dopravy.
Kubáček ako príklad uvádza aktuálne pravidelné meškania na trati Bratislava – Žilina. Podľa odborníka je za tým presunutie väčšiny rušňov na novootvorenú linku Bratislava – Viedeň, no týka sa to aj ďalších spojov. „Spôsobuje to aj nedostatok rušňov Vectron na linke Bratislava – Košice. Náhradné rušne tu nedokážu dosiahnuť rýchlosť 160 km/h, čo zapríčiňuje systémové meškanie takto postihnutých vlakov,” objasnil súvislosti.
Okrem toho, staršie modely sú opotrebované, ich poruchy sú preto pomerne časté – dôvod je jednoduchý, nových vlakov je málo. Ak sa lokomotíva pokazí, cestujúci čakajú hodiny na novú. Aj čakanie na prípoj či zmena lokomotívy z dieselovej na elektrickú trvá dlho.
K chýbajúcim vlakom sa pridáva nedostatok personálu. Nedávna zrážka vlakov v okrese Rožňava pripomenula rozsiahly problém s celkovým podstavom rušňovodičov a ďalších profesií priamo v teréne. „V minulosti to viedlo k častejšiemu odriekaniu vlakov najmä na západnom Slovensku, no postupne to odznieva,” vysvetlil Kubáček.
Foto: www.meskanievlakov.sk
„Aktuálne chýba v ZSSK cca 100 rušňovodičov, čo je okolo osem percent stavu. Výkony chýbajúcich vodičov sú pokryté nadčasovou prácou a v prevádzke sa to neprejavuje. Situácii pomohlo pred časom pomerne významné zvýšenie ich platov,” povedal odborník s tým, že v porovnaní so zahraničím a tiež aj mierou zodpovednosti, ktorú majú, to nie je úplne ideálne.
Chýbajúce stavy strojvodcov vplývajú nielen na bezpečnosť cestovania, ale vedú k preťaženiu rušňovodičov. „Funkcia rušňovodiča je veľmi zodpovedná (ako sme mali možnosť vidieť na nedávnej veľkej nehode vo výhybni Tunel), a preto by nemala byť predmetom nejakého náboru, ani by nemali byť znižované kvalifikačné nároky na výkon tohto povolania (ako sa to stalo žiaľ v nedávnej minulosti),” uviedol Kubáček.
Čítajte viac Expert na dopravu: Trať, kde sa zrazili vlaky, je v dobrom stave. Čo spôsobilo tragickú nehodu?
Najčastejším dôvodom sklzu na strane ŽSR je podľa hovorkyne veľa cestujúcich, ktorí na nástup do vlaku potrebujú viac času a tým spôsobujú jeho neskorší odchod zo stanice. Alebo sa jazda predĺži preto, že rušeň musí nečakane zastaviť či spomaliť – to sa týka opravovaných úsekov, kde musia ísť vlaky pomalšie, ale aj a porúch v elektrine, ktorá zabezpečuje vlakovú premávku.
„K nezaradeným príčinám (teda tým, ktoré nespôsobil manažér infraštruktúry ani dopravca) patria aj prípojnosť (teda prenos meškania z vlaku na prípojný vlak), meškania vlakov vstupujúcich z okolitých železníc alebo cudzie vplyvy,” uzavrela dlhý zoznam vecí, ktoré spôsobujú oneskorenie vlakov, Lániková.
Efekt snehovej gule
Tisíce spojov ovplyvňuje také množstvo nečakaných faktorov, že sa nedajú predvídať, a teda ani zapracovať do grafikonu. No zdá sa, akoby ZSSK nerátala s meškaním a grafikony robí natesno, bez časových rezerv.
Podľa štatistík z portálu meskanievlakov.sk priemerne mešká okolo 75 až 80 percent rýchlikov. To znamená, že každý deň približne štyri vlaky z piatich naberú zdržanie, a to o dosť viac než o päť minút. To, čo sa začne ako mierne meškanie, však na konci dňa môže byť aj hodinové oneskorenie spojov.
„Môže sa občas objaviť nárazové meškanie, spôsobené obvykle technickou poruchou rušňa či vozňa. Podiel meškaní tohto druhu bol v nedávnej minulosti pomerne významný,” vysvetľuje Kubáček. Vzniká tým efekt snehovej gule, keď meškanie jednej súpravy vytvorí sklz aj hodinu pre všetky spoje, ktoré prejdú po konkrétnej trati. Ak sa objaví na začiatku, trasa sa ho nezbaví celý deň.
Foto: www.meskanievlakov.sk
Podľa hovorcu ZSSK Jána Bačeka sa sklzy prenášajú aj na ďalšie spoje – napríklad ak omeškaný vlak po príchode do cieľovej stanice ďalej pokračuje v opačnom smere ako iný spoj. Pomohlo by, ak by malo Slovensko zdvojkoľajnenie aspoň na tých najviac vyťažených tratiach.
Úprava grafikonu však podľa ŽSR nie je potrebná. „Grafikon vlakovej dopravy je vždy postavený na majoritnom stave železničnej infraštruktúry a plánovaných typoch železničných vozidiel. Jeho narušenie a vznik meškaní ovplyvňujú teda nepredpokladané udalosti, ako sú výluky, nehody, vplyvy počasia,” vysvetlila Lániková.
Čo s meškaním?
Cestujúcim môže byť jedno, či za meškanie môže stav trate, dopravca, alebo zlé počasie – vlaky majú chodiť načas, v zahraničí nie je tolerovaných viac ako pár minút, nie to ešte hodinový sklz. Dôležité je, či sa tohto problému podarí niekedy zbaviť. Podľa Kubáčka aspoň sčasti by mohla pomôcť modernizácia vozového parku, ktorú v polovici roka oznámili ŽSR.
Odborník vidí ako riešenie, ktoré by meškanie rýchlikov mohlo znížiť, aj rýchlejšie dokončovanie rozpracovaných projektov. „Prvoradým cieľom je znížiť vysokú rozpracovanosť a pomalé dokončovanie. To znamená sústrediť dostupných pracovníkov na menší počet pracovných miest a významne zvýšiť tempo práce. Ďalej nové práce začínať až po dokončení rozpracovaných,” zhrnul expert na vlaky.
Podľa jeho názoru by tiež mali byť ŽSR dôraznejšie a mať väčšie právomoci pri vymáhaní dodržiavania termínov či záväzkov od zazmluvnených firiem. Myslí si, že v najbližších mesiacoch pomôže aj nové vedenie železníc.
Čítajte viac Nové vlaky na elektrinu či nočné vozne. Aké novinky chystajú železničiari pre cestujúcich?
„Po nástupe generálneho riaditeľa ŽSR pána Bednárika vidím cieľavedomú snahu o riešenie problému. Poznamenávam však, že najmä v údržbe tratí pred sebou tlačíme dôsledky mnohoročného systematického zanedbania starostlivosti o našu železničnú sieť,” vysvetlil Kubáček s tým, že na druhej strane dlho trvajúce opravy sú v kompetencii ŽSR a treba ich riešiť aktívnejšie.
ŽSR však vidia spôsob skôr v tom, aby sa opravy navýšili, ak to financie od štátu dovolia – pretože to má podľa Lánikovej najväčší efekt na plynulosť premávky. „V auguste 2025 sme zaznamenali historicky najnižší počet prechodných obmedzení traťových rýchlostí POTR za posledné desaťročie,” uviedla.
