V rozhovore s letovým dispečerom sa dozviete:
- Ako vyzerá bežný deň riadiaceho letovej prevádzky, ako komunikuje s pilotmi, či je v strese keď rieši búrky, odklony či núdzové situácie a ako spracúva stovky letov na malom vzdušnom priestore Slovenska
- Prečo majú slovenskí letoví dispečeri najviac odriadených letov na zamestnanca v celej Európe a koľko riadiacich si vyžaduje 2 600 letov denne, aj či toľko ľudí majú
- Koľko letových dispečerov chýba a či budú stačiť keď na bratislavskom letisku pribudne množstvo letov a báza spoločnosti Wizz Air, ale aj či je o ich povolanie záujem
- Prečo čakáme v lietadle po pristátí alebo pred odletom a či sa môže náš vzdušný priestor preplniť natoľko, aby vznikli zápchy v oblakoch
- Či sú búrky a turbulencie bežnými hrozbami pre lietadlo aj cestujúcich, a ako ich dispečeri riešia aby minimalizovať riziko
- Ako je bratislavské letisko chránené pred dronovou hrozbou a či môže dron zhodiť lietadlo
- Ako vznikli mýty o chemtrails a saharskom piesku a prečo nemajú fyzikálny základ
Dispečeri sa dokážu sústrediť na svoju prácu napriek tomu, že je v obrovskej hale čulá vrava - všetci totiž pracujú naraz a každý vie, čo má robiť.
Mohli by ste priblížiť, čo všetko má riadiaci letovej prevádzky na starosti počas bežného dňa? Ako sa na prácu pripravujete? Ako vyzerá koordinácia medzi dispečermi a posádkami?
Zabezpečujeme aby mali lietadlá čo najmenšie zdržania, ale samozrejme v prvom rade dbáme na to, aby lietadlá aj cestujúci doleteli do cieľa v poriadku a boli počas letu v bezpečí. Tiež aby bol zabezpečený dostatočný rozostup, ktorý je daný medzinárodnými predpismi a legislatívou.
Okrem toho dávame pilotom rady – aby sa vyhli búrkovej oblačnosti, ale poskytujeme aj informácie o počasí na letiskách, oznamujeme plánované zdržania a ponúkame im, ak je to možné, alternatívy počas letu.
Bežne po príchode domov riešime štúdium nových materiálov a nariadení. Po príchode do práce pripravíme vojenské priestory v prípade cvičení, povieme si, ktoré kde budú v tom čase lietať a ktoré zóny môžeme používať a ktoré nie. Zároveň je každý povinný oboznámiť s nariadeniami a obmedzeniami aj s meteorologickými výstrahami na daný deň počas dňa, aby bol vlastne pripravený na vykonávanie svojej práce, podľa aktuálnej situácie.
Náš vzdušný priestor je taký slíž. Zo severu na juh je dosť úzky, z východu na západ je dlhší, čiže je sploštený a nie je tu veľmi priestor na väčšie manévrovanie. Lety, ktoré letia cez krajinu zo severu na juh, sú u nás tak 5 až 10 minút. Pri letoch zo západu na východ a opačne sú u nás približne 15 až 20 minút. Tam veľmi komunikovať nestihneme. Ak je všetko v poriadku, pilot sa nám ohlási na frekvencii svojím volacím znakom, letovou hladinou a bodom, na ktorý letí.
Buď posádku nasmerujeme na nejaký bod, alebo odporučíme trať – najmä v lete ak sú búrky. Ak treba oblietať nepriaznivé počasie, komunikácia je rozsiahlejšia. Piloti žiadajú letieť iným kurzom, aby sa vyhli oblačnosti aj prekážkam a my im môžeme navrhnúť zmenu.
Stalo sa, že ste mali krízovú situáciu, kedy musela byť tá komunikácia naozaj špecifická?
Priorita sa vtedy presunie na komunikáciu s posádkou v núdzi. Vykonávam túto profesiu 10 rokov a osobne som nemal až tak veľa krízových situácií. Ale stáva sa, že príde k strate pretlaku v kabíne, kedy vlastne posádka je nútená prudko klesať dole – vtedy ako dispečeri čistíme vzdušný priestor pod ňou.
Boli ohlásené bomby na palubách, čo sú také bežnejšie mimoriadne situácie, alebo aj zdravotné problémy pasažierov na palube. Raz nám pani rodila, alebo niekomu prišlo nevoľno, čiže vtedy posádky od nás potrebujú pomoc a žiadajú prioritu. Dávame vedieť letiskám, na ktoré daný let odkloníme – keďže tam predtým nemali letieť a ešte aj potrebujú prioritu pristátia.
Čítajte viac Slováci budú lietať lacnejšie: letecké spoločnosti spustili cenovú vojnu o klientov. Nízke ceny nevydržia dlho, varujú odborníci
Mali ste niektoré bomby aj potvrdené, alebo to bol všetko iba falošný poplach?
K tomu sa už my sa nedostaneme, či sú skutočné. Prijmeme informáciu od posádky, že bola nahlásená bomba, alebo podozrivé zariadenie na palube. Napríklad, ak nám zavolá stanovište Budapešť že na ten a ten let bola ohlásená bomba, informujeme pilota a koordinujeme ho s vojenskými zložkami. Musíme tiež dať vedieť ostatným stanovištiam, kam to lietadlo letí, že niečo takéto sa stalo. Každý štát má rovnaké postupy.
V čom je Slovensko z pohľadu letov špecifické? Koľko máme takýchto stredísk, odkiaľ sa lety riadia – sú na každom jednom letisku, alebo v Bratislave zodpovedáte za všetky?
Špecifické je okrem toho, že sme teda malá plocha kde sa lietadlá zdržia najviac osem minút aj to, že máme v rámci Európy najvyšší počet odriadených lietadiel na počet zamestnancov. Je to spôsobené tým, že je nás iba 71 riadiacich letovej prevádzky. Máme na relatívne malý počet ľudí dosť letov. Za tento rok sme mali rekord 2600 letov odriadených behom 24 hodín. Stanovisko v Bratislave riadi vzdušný priestor nad Slovenskom. A potom každé riadené Slovenské letisko má svoju vlastnú riadiacu vežu a približovacie stanovište ktoré môže byť s vežou spojené a ktoré poskytujú službu riadenia na letisku a v jeho okolí.
Foto: Ivan Majerský
Ako vnímate nápad obnoviť civilné letectvo aj na Sliači? Z pohľadu dispečera je to dobrý alebo zlý nápad? Prečo?
Nevravím, že to je zlý nápad – zlepšila by sa dostupnosť letov pre ľudí v rámci Slovenska. No na to, aký malý letový priestor máme, je tu letísk dosť. Nemáme vyššiu záťaž na veže a nie je to ani kapacitne potrebné. Maďarsko má iba dve letiská a je to o dosť väčší priestor než je ten slovenský.
Cestujúci sú často nespokojní, že sa v lietadle dlho čaká na odlet, alebo že po prílete ľudí dlho nepúšťajú von. Viete vysvetliť, prečo sa to deje?
Priestor nevieme nafúknuť. Musíme tiež dodržiavať minimálne rozostupy lietadiel od seba a musíme dodržiavať aj maximálnu záťaž pri riadení letovej prevádzky – teda koľko lietadiel môže maximálne riadiaca veža za hodinu odriadiť a koľko lietadiel môže mať na spojení. To platí pre celý svet. Keď sa vzdušný priestor naplní, či už je to náš, alebo Maďarska či Poľska, tak niekde tie lietadlá musia byť pozdržané. Aby sa vzduchový priestor neprepchal a nedošlo tak k zníženiu bezpečnosti.
Čiže práve kvôli tomu po nástupe do lietadla cestujúci zostanú sedieť. Lietadlo zostane stáť na taxovacej dráhe alebo na stojánke a čaká, kedy dostane svoj blok na to, aby mohlo odletieť a tým sa docieli to, že sa obloha nepreplní. Tiež po pristátí môže prísť k zdržaniu – napríklad sa zdržal cestujúci, riešila sa zabudnutá batožina a nedalo sa lietadlo predtým posunúť. Ďalšie lietadlo vlastne čaká na to, aby sa mohlo na jeho miesto pichnúť.
Ľudia majú strach z lietania aj kvôli zlému počasiu. Skutočne môže búrka alebo silný vietor výrazne ovplyvniť let? Stalo sa niekedy na Slovensku, že pre zlé počasie nevedel pristáť alebo odletieť nejaký spoj?
Nepriaznivé počasie je bežná vec. Človek si nevyberie. Lietadla sú limitované na vietor, ktorý im fúka do chrbta alebo z boku. Aj keď je na letiskách viacero dráh, pre silný vietor sa nie vždy dajú všetky tieto dráhy využiť, čiže môžu byť odlety a prílety pozdržané.
Lietadlo je konštruované tak, aby búrku vydržalo. No prelet búrkou, keď lietadlu môžu poškodiť krúpy trup vo vyššej letovej hladine, je zbytočné riziko. Snažíme sa posádku nasmerovať tak, aby sa tomu vyhla. Rovnako tak sa znižuje komfort cestujúcich, najmä pre turbulencie.
Tie však lietadlu nič nespravia, sú iba nepríjemné. Veľakrát vídame na videách, že v dôsledku silných turbulencií sa otvorili batožinové priestory. Vie to zraniť cestujúcich, ale nie je tam problém s tým, že by lietadlo bolo poškodené.
Piloti veľakrát o turbulenciách nevedia, pokiaľ nie sú vopred hlásenia z meteorologických služieb alebo od nás. Stane sa, že do nich priamo vletia a vyžiadajú si zmenu letovej hladiny. My sa im snažíme samozrejme okamžite vyjsť v ústrety a povoliť ju kvôli komfortu cestujúcich.
Ktoré obdobia v roku sú pre letovú prevádzku najnáročnejšie a ako sa zabezpečuje plynulosť letov v špičkách? Existujú “kolóny” v oblakoch?
Priamo v oblakoch nie. Väčšinou si lietadlá odstoja kolónu na zemi ešte pred odletom alebo po prílete do destinácie. Môže sa stať, že dostaneme požiadavku od susedného stanoviska, aby sme tú prevádzku zbrzdili. Čiže my tomu pilotovi prikážeme, aby spomalil a nedošlo ku kolónam. Piloti ani spoločnosti to nemajú radi, jednak lebo neprídu na čas a tiež preto, že posádky často žiadajú skratky. Trasy vo vzduchu sú však kľukaté a nie vždy sa dajú napriamiť.
Čas príletu je vypočítaný podľa ich trate a my keď im tú trať skrátime iba o 3–4 minúty, môže to spôsobiť zápchu dole. Im to pomôže, tým, že priletia skôr, a ušetria palivo oproti plánovanej spotrebe, ale spôsobí to, že vznikne kolóna na zemi. Piloti ale nikdy neprotestujú voči našim inštrukciám.
Najnáročnejšie letové obdobie je leto, od prechodu na letný čas po prechod na zimný čas – asi od marca do októbra. No v letnej sezóne prevádzka postupne narastá. Vrchol je jún až august.
Európske letiská čelili novej výzve – neznámym dronom. Môže byť výrazne menší dron nebezpečný pre lietadlo?
Môže byť nebezpečný – bolo veľa prípadov, keď ich pri vzlete vtiahol motor do vrtúľ lietadla, je to podobné ako keby tam vletel kŕdeľ vtákov. Ani tie nie sú veľké, rovnako ako drony, a dokážu poškodiť lopatky motora a jeho geometriu, úlomkami po ich rozsekaní – drony sú vo veľkosti takého holuba.
Drobné časti môžu porušiť tak samotné lopatky, ako geometriu lietadla, a môžu vzniknúť vibrácie, ktoré spôsobia škody na motore. Navyše, batéria dronu po rozseknutí začne horieť v motore. Riziko je aj ak trafí anténu, či Pitotovu trubicu, ktorá ktorá meria rýchlosť lietadla, alebo iné snímače na trupe.
Drony sú z naozaj tvrdých materiálov, aj keď sa môže zdať, že je to len plast – avšak pri tom obrovskom odpore vzduchu a pri rýchlosti, akou lietadlo letí, môže spôsobiť odtrhnutie obrovského plátu trupu. V tomto sú drony rizikom pre lietadlá vo vzduchu.
Sú slovenské letiská pred takouto hrozbou dronov chránené? Zažili už aj v Bratislave poplach pre dron?
Na Slovensku, ale ani v rámci celého sveta si neviem predstaviť, akým spôsobom by boli letiská chránené voči dronom. Keď si vezmete, koľko bezdrôtových zariadení je v okolí letísk, a koľko zariadení vyžíva rôzne frekvenčné pásma – nainštalovaním zariadení na rušenie frekvencie dronov, by sa rušili aj zariadenia na letiskách. Nie je to reálne, musel by sa strážiť vzdušný priestor do maximálnej výšky vzletu toho dronu.
Okrem monitorovania si neviem predstaviť, akým iným spôsobom by sa dalo zabrániť vstupu dronu do letového priestoru. Na to sú tam kamery a radary, tie ho zachytia a ďalej to už komunikujeme na políciu, letiskovú ochranku alebo majiteľa dronu. Tí dron zachytia a zneškodnia. Špeciálne protidronové radary a systémy sú extra citlivé, dokážu zachytiť aj drobné veci na ploche či okolí letiska. Ak by taká situácia nastala, všetky lety by na BTS (Letisko M. R. Štefánika v Bratislave – pozn. red.) boli pozdržané a vyčkávali by v odlišných hladinách, kým by sa situácia nevyriešila. Avšak máloktoré letisko tieto radary a systémy má.
Mohlo by takéto čakanie lietadlá nejak ohroziť alebo im skomplikovať situáciu?
Nie, boli by odklonené mimo letiska, vyčkávali by v inej výške. Bežne dostupné drony nemajú taký dosah, keďže tie lietadlá vyčkávajú v rozostupoch stoviek kilometrov. Vzniklo by ale zdržanie príletu. Vyčakávanie funguje tak, že napríklad pre búrku alebo ak mal pilot pocit, že pri vzlete trafil vtáky, vyšle sa na dráhu obsluha. Tá zistí, či sú na nej stopy uhynutých zvierat alebo úlomky lietadla a následne to odstránia aby nič z toho nevtiahlo lietadlo, ktoré ďalšie vzlieta alebo pristáva, nevtiahlo do motorov.
Pilot, ktorý mal pristáť, dostane informáciu, aby vyčkal na súčasnej polohe, alebo ho navedieme na iný bod aj akým kurzom má letieť. Po priletení do tohto bodu, drží daný kurz a točí sa na ňom pravou alebo ľavou zatáčkou. Vytvára takzvaný vyčkávací obrazec v rozsahu niekoľkých kilometrov a v danej hladine.
Aké nebezpečenstvo predstavuje lietadlo pre tých, ktorí sú na zemi? Môže sa stať, že lietadlo havaruje nad mestom? Máte ako dispečeri myslieť aj na to, aby sa napríklad lietadlo vyhlo zaľudneným oblastiam?
Najkritickejšia fáza letu je vzlet a pristátie. V prípade akejkoľvek chyby či mimoriadnej udalosti, musia ako prvé pilotov získať kontrolu nad lietadlom, ak bola stratená. Následne analyzujú, čo sa stalo, kde je chyba, a aký je postup na odstránenie chyby. Prioritu má potom pilot, aby si on povedal, čo považuje za správne riešenie a čo od nás žiada.
Ak potrebuje letieť v tej a tej hladine, alebo si vyžiada odkloniť, alebo sadnúť na iné letisko, tak mu musíme vyhovieť v maximálnej možnej miere – aj v meste. Nie vždy má možnosť komplikovaných manévrov, napríklad ak ide iba na záložný zdroj, alebo batérie po zlyhaní motora.
Príkladom je pristátie na rieke Hudson. Pilot vtedy správne odhadol, v akej situácii je lietadlo a do akej miery je ovládateľné a podľa toho sa rozhodne, kam lietadlo posadí. V tom konkrétom prípade radšej pristál na rieke, než aby skončil medzi budovami.
Foto: Ivan Majerský
Piloti takisto robia všetko preto, ak by už aj malo prísť ku zrážke s terénom, aby vykonali núdzové pristátie mimo zastavaných oblastí. Nie vždy však má pilot čas dostať lietadlo pod kontrolu, prípadov ako na rieke Hudson je málo, veľakrát ide o také poruchy lietadla, že vletia vtáky a nikto z nás nevie, čo sa stane.
Piloti s nami komunikujú. Dispečer preto môže dať radu – ak by som napríklad videl, že je tam, kde chce pristáť silná námraza, vietor, turbulencie či búrka a pilot o tom nevie, informujem ho. Ale konečné rozhodnutie a zodpovednosť za vykonanie letu je na pilotovi.
Na sociálnych sieťach sa šíri množstvo hoaxov ohľadom lietania. Viete vysvetliť, ako mohla vzniknúť fáma, že lietadlá vypúšťajú chemikálie alebo sypú saharský prach a prečo to nie je pravda?
Prvotná idea podľa mňa prišla z postrekovania polí postrekom proti škodcom práškovacími lietadlami. Či to vzniklo kvôli tomu, to netuším, ale je to hlúposť. Keď si predstavíte, že chcete hasičským prístrojom trafiť niekoho kto stojí dole pod balkónom, aká je úspešnosť, že ho iba pri jemnom vetre trafíte?
No a teraz to lietadlo letí do výšky 13 kilometrov, rýchlosť vetra tam môže byť kľudne 160 – 200 km / h úplne iným smerom a plus rýchlosť lietadla. Čiže ak by chcel niekto postriekať Slovákov a začal by striekať tu, podľa fyzikálnych zákonov by aerosól dopadol tak v Kyjeve, Zürichu či Ženeve.
Dá sa to vysvetliť aj na spôsobe, akým sú prepravované lietadlá z USA na Slovensko cez Atlantik – bežne takto dlhého preletu nie je schopná väčšina lietadiel, tak sa doslova ich vnútro vypitvá. Všetky tieto sedačky a vybavenie idú loďou alebo iným lietadlom. Do samotného lietadla sú nainštalované vaky, cisterny alebo nejaké nádrže – s palivom.
Sú to tie prídavné nádrže, ktoré vidia ľudia na fotkách. Ale bežné lietadlo ich nemá podvesené pod trupom, odkiaľ by teda malo vypúšťať chemtrails, ale musia byť vo vnútri. Vonku ich majú len tie vojenské. Sú to cisterny na prídavné palivo, aby lietadlo zvládlo prelet, z ktorých podľa hoaxov majú byť vypúšťané chemikálie.
Pri saharskom piesku, by to museli by tisíce ton v tom lietadle nahodené. A teraz si môžeme predstaviť ten spôsob, akým by to rozsypávali. Treba si uvedomiť, že horúci vzduch dokáže zdvihnúť masy prachu, desiatky tisícky ton a keby lopatujeme z trupu piesok, vtiahlo by aj ten. Prach v okolí lietadlo vždy extrémne rozvíri a navyše aj sadne niekde inde.
Okrem toho, jedna z najhorších vecí na prevoz lietadlo sú sypké a kvapalné materiály. Musia byť ukotvené v kontajneroch, inak by sa presúvali a menil ťažisko lietadla. Preto aj to palivo na dolet sa rozkladá do viacerých menších cisterien, ktoré sa postupne odtankuvávajú, nedá sa do jeden veľkej. Vypúšťať čokoľvek vo veľkom objeme z lietadla jednoducho nie je fyzikálne možné.
Priestory letiska sú pomerne malé v porovnaní s okolitými krajinami, no je dôležitým leteckým bodom mesta
Pribúdajúce lety z Bratislavy, napríklad po tom, čo Wizz Air po RyanAir otvorí bázu na bratislavskom letisku, znamenajú väčší tlak na kapacity dispečerov. Ako sa s tým dispečing vyrovnáva? Máte dosť ľudí, aby bola prevádzka bola plynulá? Ako to ovplyvní rozloženie služieb a nároky na riadenie letovej prevádzky?
Ľudí máme 71, ideál by bol 85 až 90. Bude tam vyššia záťaž, bude viacej letov, ale pevne veríme, že sa nám podarí zvýšiť stav personálu. Podstav môže vytvoriť zdržania, ale na meškanie tiež vplývajú lety okolitých štátov.
Čo sa týka rozloženia služieb, môže to mať za následok viac nadčasov pri súčasnom počte riadiacich. Nároky na riadenie letovej prevádzky sú stále rovnaké. Bezpečnosť je vždy prvoradá.
Tento rok sme mali menej zdržaní ako susedné krajiny, pretože stačí ak lety priškrtí napríklad Budapešť. Tým pádom máme pokles prevádzky aj my, lebo nepustia cez svoj priestor k nám viacej letov a všetko ide na čas. Pri Bratislave záleží, aké kapacity prevádzky bude mať Praha, pretože väčšina letov bude v smere západ, sever, juh. Tam to zasa bude ovplyvňovať Rakúsko a Maďarsko či susedné Rakúsko. Je to veľmi komplexný systém, kedy regulácie jedného štátu môžu mať vplyv aj na krajiny, ktoré s ním vôbec nesusedia.
Držíme si stále štandard, pretože tu nie je priestor na poľavenie z nárokov. Ide o bezpečnosť a o životy. Nie je šanca spraviť krok späť, ak je pustené jedno, dve, či tri lietadlá do vzduchu. Máme 12 hodinové zmeny a zo zákona môžeme prácu vykonávať kvôli sústredeniu, bdelosti a koncentrácii maximálne dve hodiny. Potom nasleduje minimálne polhodinová prestávka. Je to medzinárodné nariadenie. V praxi sa ale náš vedúci zmeny snaží o to, aby sme mali hodinové pauzy.
Čo vás viedlo k výberu povolania letového dispečera? Čo by ste odkázali ľuďom, ktorí by sa chceli stať riadiacimi letovej prevádzky? Láka mladých táto profesia?
V Žiline som skončil odbor leteckej dopravy a povedal som si, že pokiaľ nechcem byť pilotom, dispečing je vrchol, ktorý môžem v rámci civilného letectva dosiahnuť. No čím dlhšie tu pracujem, tým viac sa utvrdzujem v tom, že toto nie je iba zamestnanie, ale remeslo, ktoré ma baví.
Samozrejme prídu chvíle, keď je človek unavený a má všetkého plné zuby, ale nebolo to nikdy tak, že by som ľutoval výber tejto profesie. Ani jeden deň tu nie je rovnaký, nedá sa spadnúť do stereotypu. Stačí drobná búrka a prevádzka je hneď iná.
Evidujem v poslednej dobe pokles uchádzačov. Ako by ľudia strácali záujem o toto povolanie, v porovnaní s rokom 2013, kedy som nastupoval ja. Ale teda áno, aj výberové konanie je náročné – najmä psychotesty. Máme testy z angličtiny, ústny pohovor, osobnostné predpoklady, IQ testy, ale aj záťažové v podobe zvládania multitaskingu, držania pozornosti, rýchlosti, výdrž. A lekárska prehliadka. Celé to trvalo niekoľko mesiacov. Musíte vedieť, či to chcete naozaj robiť a stavať sa k tomu zodpovedne.
Foto: Ivan Majerský
Odkázal by som im, aby sa nebáli výcviku a zodpovednosti a túto prácu si vybrali. Aj to zaúčanie na simulátoroch má svoje fázy, raz sa vám darí, inokedy nie. Nenechajte sa odradiť, je to zvládnuteľné. Fakt to stojí za to. A buďte flexibilní. Nespoliehajte sa na to, že toto som tu už zažil a bude to presne tak, ako to bolo včera. Nebude. Stačí minútové omeškanie, drobná búrka. Veľakrát mám počas nočnej rovnaký let, no nesmiem prepadnúť tomu, že nebudem v strehu a nepreverím ho.
Najťažšie na mojej práci je neprepadnúť tomu stereotypu a nerátať s tým, že vyšlo mi to včera, tak mi to vyjde aj dnes. Alebo že ak to naposledy bolo v poriadku, už to dnes nebudem kontrolovať.
Ako vidíte budúcnosť tejto profesie v kontexte umelej inteligencie – nahradí o 10 rokov dispečerov na riadenie letov, alebo bude stále potrebná ľudskosť?
Nemyslím si, že by nás dokázala v tak skorej dobe ako je 10 rokov AI nahradiť. Neviem si predstaviť, akým komplikovaným spôsobom by musel byť program napísaný, aby vedel pokryť všetky, niekedy aj neštandardné rozhodnutia riadiacich dispečerov. Niektoré situácie sú hraničné a vyžadujú naozaj flexibilitu človeka.
