Každý, kto pravidelne cestuje, má širokú zbierku absurdných situácií. Výluky sa predlžujú, trasy sa natiahnu o celé hodiny, prestupy sú chaotické a náhradné autobusy bežne meškajú, takže ľudia mrznú na staniciach desiatky minút. Inde systém predá miestenku do detského kupé, no bez dieťaťa tam sedieť nesmieš, takže kupé zostáva prázdne a cestujúci stoja v uličkách.
Kvôli nenadväzujúcim autobusovým spojeniam sa sem-tam v cestovných poriadkoch objavujú aj bizarné spojenia, ako napríklad trasa z Prievidze do Brna cez Viedeň. Spolu s dvomi nedávnymi vlakovými zrážkami to len ukazuje, že tieto problémy nie sú výnimky, ale bežná realita.
Dostupnosť ako tichá diskriminácia
Organizácia pre hospodársku spoluprácu a rozvoj (OECD) už pred niekoľkými rokmi poukázala na fakt, že krajiny, ktoré investujú do dopravnej infraštruktúry, investujú do svojho rastu. Poľsko v priebehu dekády nasmerovalo do ciest, železníc a energetickej siete viac než pätinu svojho HDP, čo predstavuje až 68 miliárd eur v rokoch 2007 až 2013. „Kvalitná infraštruktúra nie je len otázkou komfortu, ale základ rastu,“ upozorňovala OECD vo svojej analýze.
O niekoľko rokov neskôr to potvrdzujú aj čísla. Podľa údajov OECD dosiahlo Poľsko medzi rokmi 1994 a 2024 najrýchlejší rast priemerných miezd spomedzi členských krajín. Krajina, ktorá ešte pred dvomi dekádami dobiehala zvyšok Európy, sa dostala na čelo rebríčkov.
Čítajte viac Nehody vlakov odhalili extrémne slabiny železníc: Ráž chce zaviesť osem opatrení, chce zabrániť zlyhaniam človeka
Infraštruktúra nie je len o cestách a koľajniciach. Rovnako dôležité je, ako jednoducho sa ľudia dostanú do práce, školy, k lekárovi či za kultúrou, pretože práve to určuje, či región napreduje alebo stagnuje. Hoci máme k dispozícii množstvo dát o tom, ako doprava ovplyvňuje každodenný život, väčšina projektov sa stále posudzuje najmä podľa toho, koľko času a peňazí má ušetriť.
Efektívne spojenia prinášajú viac než len kratšie cesty. Doprava je aj otázkou spravodlivosti. Kvalitné dopravné prepojenia otvárajú nové príležitosti, uľahčujú prístup k práci a zlepšujú život v regiónoch. Tam, kde chýba autobus či vlak, ľudia tento prístup strácajú, kým v iných regiónoch ho považujú za samozrejmosť. Odborníci hovoria o dopravnom vylúčení ako o tichej forme nerovnosti, ktorá rozdeľuje spoločnosť podľa toho, kto sa môže bezproblémovo dostať, kam potrebuje, a kto naopak nie.
Kde verejná doprava zlyháva
Situácia v slovenských regiónoch je vo veľa prípadoch podobná. O tom, kde infraštruktúra nestíha realitu, často vypovedajú aj úplne obyčajné dáta – napríklad lokality, kam Slováci smerujú prostredníctvom zdieľanej dopravy najviac. Internetová platforma pre medzimestskú spolujazdu BlaBlaCar poskytla pre Pravdu prehľad najvyužívanejších trás v roku 2025. Tento zoznam vyzerá ako mapa miest, kde spojenia hromadnou dopravou jednoducho nefungujú tak, ako by mali, alebo úplne chýbajú.
Najčastejšie spolujazdu ľudia využívajú medzi Banskou Bystricou a Bratislavou, kde priamy vlak nepremáva a jedinou možnosťou je prestup v Leviciach alebo vo Vrútkach. Priamym autobusom sa môže trvanie cesty vyšplhať na takmer štyri hodiny.
Priame vlakové spojenie medzi Bratislavou a Banskou Bystricou síce v minulosti existovalo, no v rokoch 2023 až 2025 bolo obmedzené najmä kvôli rozsiahlym výlukám a úpravám železničnej trate v údolí Hrona, ktoré spôsobili, že rýchliky typu Urpín boli vedené s náhradnou autobusovou dopravou alebo s prestupmi.
Medzi hlavným mestom a Zvolenom je situácia podobná – priame vlaky chýbajú a väčšinu spojení tvoria autobusy, aj keď nie vždy priame. To sa však zmení 14. decembra, keď sa obnoví priame vlakové spojenie medzi Bratislavou a Banskou Bystricou.
Foto: ZSSK
Ani cesta do Fiľakova nepatrí medzi bezproblémové. Trasa si často vyžaduje presun na náhradnú autobusovú dopravu v Leviciach, opätovné nasadnutie na vlak v Kozárovciach, pričom ďalší prestup čaká cestujúcich vo Zvolene. Ak ide všetko hladko, cesta trvá približne štyri a pol hodiny, no zvyčajne sa podľa cestujúcich natiahne aj na päť. Keďže na celej trase chýba reštauračný vozeň, cestujúci sa nezaobídu bez desiaty a vlastných zásob tekutín.
Ešte markantnejšie komplikácie môžu nastať pri cestách na východ Slovenska. Trasa Bratislava – Prešov je dlhá vyše 400 kilometrov a priame autobusové spojenie trvá aj osem hodín. Fenomén prestupovania v Kysaku je známy snáď každému, kto sa pokúšal dostať vlakom do metropoly Šariša: väčšina diaľkových vlakov smeruje cez Košice a do Prešova pokračujú len osobné vlaky, čo núti cestujúcich prestupovať práve v tejto stanici.
Do Rimavskej Soboty či Lučenca síce autobusy jazdia, no železničné spojenia sú tak komplikované, že často vyžadujú nezmyselné prestupy. Ak by sa chcel študent z Rimavskej Soboty dostať do Bratislavy a využiť pri tom výlučne bezplatnú vlakovú dopravu, musel by vyraziť krátko po pol deviatej hodine ráno. V Bratislave by sa ocitol takmer o štvrť na tri. Navyše je v tomto scenári potrebné stihnúť všetky prestupy – v Jesenskom, vo Zvolene a v Leviciach.
Čítajte viac V Trnave majú šesť nových elektrických autobusov. Ďalších 11 je na ceste
Nikoho neprekvapí, že medzi zahraničnými študentmi v Česku tvoria Slováci najväčšiu skupinu. Polovica z nich študuje práve v Prahe a Brne, čo čiastočne vysvetľuje, prečo sa v rebríčku objavujú aj zahraničné trasy ako Bratislava – Praha či Bratislava – Brno. Tiež potvrdzujú jasný trend: ľudia si spolujazdy vyberajú najmä tam, kde verejná doprava zlyháva v rýchlosti, dostupnosti alebo jednoduchosti.
Pri niektorých trasách nepomáha ani to, že vzdušnou čiarou nejde o veľké vzdialenosti. Príkladom je Brno – Žilina. Hoci ide o niečo vyše 200 kilometrov, priame spoje jazdia len vo večerných hodinách a alternatívne trasy často vedú cez Bratislavu alebo Ostravu.
Cesty, ktoré testujú trpezlivosť
Všetko nasvedčuje tomu, že problém nie je len v samotnej ponuke spojov, ale v dlhodobo zanedbanej dopravnej stratégii štátu. Jej aktualizácia je naplánovaná až na rok 2026, keď sa majú spolu so samosprávnymi krajmi prerokovať potrebné vylepšenia.
Čítajte viac ZSSK s partnermi dnes predstavili modernú súpravu ComfortJet
Hoci môžu študenti cestovať vlakom bezplatne, realita je taká, že spoje jednoducho nejazdia tak, ako vysokoškoláci potrebujú. Hovorca Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) Ján Baček uvádza, že bezplatnú dopravu využívajú každoročne milióny ľudí. V roku 2024 to bolo 24 miliónov cestujúcich, z toho až 16 miliónov krát previezli študentov. „Objem vlakovej dopravy postupne rástol a dnes je to oproti roku 2019 nárast až o 25 percent,“ zdôrazňuje význam bezplatného cestovného ministerstvo dopravy.
A koľko to stojí? Samostatné náklady na „vlaky zadarmo“ vyčíslené nie sú. Štát totiž dopravcovi platí jednu sumu za všetku „verejnú službu“, teda jednu dotáciu na zľavnené cestovanie pre deti, seniorov aj vysokoškolákov. Podľa zmluvy vlani na tom mal štát vynaložiť necelých 430 miliónov eur.
Foto: TSK
Ministerstvo pripravuje dohodu, ktorá má zjednodušiť aj cezhraničné linky v rámci Schengenu, aby dopravcovia nemuseli riešiť administratívu cez ministerstvá, ale priamo so správnymi orgánmi v dotknutých regiónoch. „Ide o to, aby autobusoví dopravcovia, ktorí v rámci Schengenského priestoru zachádzajú do susedného štátu, nemuseli v konaniach o udelenie povolenia na prevádzkovanie linky a pri zmene cestovných poriadkov komunikovať cez ministerstvá, ktoré vzhľadom na výrazne regionálny charakter liniek ani nepoznajú regionálne reálie, ale cez správne orgány, ktoré majú v kompetencii regionálnu autobusovú dopravu v danom štáte,“ vysvetľuje rezort dopravy.
Ak odborníci hovoria, že doprava je otázkou spravodlivosti, toto je jej praktická podoba. Tam, kde chýba funkčné vlakové či autobusové spojenie a kde ľudia stratili iné možnosti, vzniká priestor, ktorý vyplnia spolujazdy. Pokiaľ Slovensko hľadá, kde začať opravovať svoju dopravnú sieť, odpoveď možno leží práve tu.
Cesta k lepšej doprave?
Nerovnosti v dostupnosti dopravy vidno aj na oficiálnych dátach a skúsenostiach dopravcov. Medzi kvalitou verejnej dopravy v jednotlivých regiónoch ZSSK priznáva rozdiely. A pridáva pozorovanie z praxe bez prikrášlenia: tam, kde funguje integrovaný dopravný systém (IDS), je nadväznosť spojov citeľne lepšia než v regiónoch, ktoré IDS ešte nemajú.
Čítajte viac Prečo by mal byť odvolaný minister Jozef Ráž
IDS spája viac druhov verejnej dopravy do jedného prehľadného celku, v ktorom cestujúci používajú jednotný lístok bez ohľadu na dopravcu či typ dopravy. Jeho cieľom je zabezpečiť lepšiu nadväznosť spojov, uľahčiť prestupovanie a spraviť hromadnú dopravu atraktívnejšou a prehľadnejšou. Systém je v súčasnosti zavedený len v štyroch krajoch Slovenska – v Bratislavskom, Trenčianskom, Banskobystrickom a Žilinskom. Postupne sa pripravuje aj v Prešovskom a Košickom kraji.
V praxi to znamená, že železničné spojenia objednáva a financuje ministerstvo dopravy, zatiaľ čo za regionálne autobusové spoje zodpovedajú samosprávne kraje. Práve tam, kde jeden z týchto článkov systému zlyháva alebo kde chýba koordinácia, vznikajú medzery v dostupnosti dopravy.
Otázne je, či bude postačujúce zlepšiť nadväznosť spojov, alebo bude potrebné zavádzať nové spojenia. ZSSK tvrdí, že na vine nie je ich neochota jazdiť, ale objednávky štátu. „Zavedenie nových spojení je možné, ak si ich objedná ministerstvo dopravy. Ak štát rozhodne o rozšírení objednávky, ZSSK je pripravená tieto spoje zabezpečiť,“ uviedol hovorca spoločnosti.
Ministerstvo dopravy SR tvrdí, že posilňovanie vlakovej dopravy už beží podľa plánu. V posledných rokoch sa zahustila rýchla linka Bratislava – Žilina – Košice, pribudli rýchliky medzi Zvolenom, Lučencom a Košicami a aj regionálne expresy v okolí Banskej Bystrice, Brezna, Margecian či Popradu. Nové priame spoje dostali aj Kúty – Trnava a Nitra – Bratislava. A rezort sľubuje pokračovanie: v roku 2026 má prísť nová linka Rožňava – Košice, posilnenie Moldavy nad Bodvou a návrat regionálnych expresov z Banskej Bystrice do Žiliny.
