R1 začína pri trnavskej križovatke D1, prechádza Nitrou, Žiarom nad Hronom a končí za Banskou Bystricou, kde smeruje na Slovenskú Ľupču. Ide o mimoriadne náročný zámer, nielen po technickej stránke, ale aj pre zmenu organizácie dopravy, ktorú si výstavba vyžiadala. Chýbajúci úsek medzi Banskou Bystricou a Slovenskou Ľupčou, má mať dva mosty (celkovo ich je na ceste 12), aj mimoúrovňovú križovatku pri Šalkovej – a to nemá ani tri kilometre. 104 miliónový projekt financuje štát, práce na ňom začali na jar minulý rok. Stavia ju Doprastav v spolupráci s Metrostavom DS.
Význam cesty je v rámci dopravnej siete krajiny enormný, spolu s D1 patrí k najdôležitejším vnútroštátnym trasám. Prepája totiž západné Slovensko so stredným, skracuje cestu medzi Bratislavou a Nitrou, no tiež pomáha zmierniť nápor práve na D1 – teda rieši dopravu na Horehroní a ružomberskú časť D1 idúcu cez Banskú Bystricu. Nitra a Žiar, Zvolen či Banská Bystrica sú závodné mestá, R1 je ich základnou spojnicou, pričom slúži ako pohodlný tranzit najmä pre kamióny. Tie sa vyhnú obciam.
Iba trojkilometrový úsek, ktorý je sám o sebe náročné vybudovať, teraz narazil na nelegálnu skládku. Postup prác sa tak spomalil.
„Rýchlostná cesta zásadným spôsobom napomôže v riešení komplikovanej dopravnej situácie v ranných a poobedných špičkách pri vstupe do Banskej Bystrice zo smeru od Brezna,” vysvetlila prínos trasy NDS.
Je na vine slabá príprava?
Pri výstavbe chýbajúcej spojnice R1 sa však ukazujú technické medzery ktoré potvrdzujú, že cestným stavbám Slovenska chýba kvalitná príprava projektov aj realistické štúdie, čo vedie k prekvapeniam v teréne a následnému posunutiu termínom. Nie je výnimkou, že sa odovzdajú neúplné podklady a dôsledky nezodpovedného plánovania sa objavia až keď je neskoro – ako uviedol pre Pravdu odborník na dopravy Ľuboš Kasala zo Zelenej vlny, najmä tie geologické, technické, či environmentálne dokumenty nebývajú presné.
Generálny riaditeľ NDS Filip Macháček zdôraznil, že realizácia krátkeho úseku R1 pri Banskej Bystrici si vyžiada rovnako veľké úsilie, ako výstavba dvadsaťkilometrového úseku.
„Bojujeme s enormným množstvom problémov. Či to boli napríklad sieťari, nedokázali sme prejsť popod rieku, prekládky nás brzdia, musel sa zmeniť plán organizácie výstavby kvôli mostom a tak ďalej,“ vymenoval Macháček. Súčasťou úseku totiž budú nové mosty ponad železničnú trať a rieku Hron.
Ďalším problémom sú nelegálne skládky, ktoré NDS odhalila už počas realizácie stavebných prác. Ako naznačil riaditeľ spoločnosti, nie je jedinou cestou, ktorú sužoval tento problém – na nelegálnu skládku diaľničiari narazili aj pri výstavbe R2 v úseku okolo Kriváňa. „To množstvo odpadu je pomaly dvojnásobné, ako bolo tam (pri R2 – pozn. red.), je tam aj nejaká časť nebezpečného odpadu,“ dodal Macháček. Spresnil, že táto záležitosť sťažila vývoj prác priamo pri Banskej Bystrici.
Tlačové oddelenie NDS pre Pravdu vysvetlilo, že odpad sa nedá len tak previezť a odstrániť, ale musia postupovať v súlade so zákonom. Otázne ale je, ako teda prebiehajú kontroly terénu či výskumy, keď diaľničiari o odpade nevedeli. Tiež aj čo ich zdržuje natoľko, že za trištvrte roka nedokážu dostať úsek dlhý pár kilometrov pod kontrolu.
Podľa Kasalu sa dá väčšina technických problémov takto veľkých stavieb predvídať, no nie všetky – aj ak by bola príprava dlhá a kvalitná, omylom ľudskej práce sa vyhnúť nedá. Každá chyba na papieri tak pri výstavbe prerastie do komplikácie.
„Dajú sa predpovedať napríklad kolízie správne zakreslených inžinierskych sietí či rizikové mostné objekty. Čo sa vopred nedá úplne predvídať, sú nezdokumentované alebo nesprávne zakreslené siete, skryté skládky alebo environmentálne záťaže, neznáme geologické podmienky, zmeny legislatívy a procesné prieťahy, zmeny požiadaviek samospráv alebo iných dotknutých subjektov,” zdôraznil Kasala. Zásadným problémom podľa neho je, že pozemky jednoducho nemusia byť dostatočne kontrolované a správne značené v dokumentácii.
V rámci R1 tiež treba preložiť plynovod, križujúci sa s budúcou trasou, ale aj aktuálnu cestu prvej triedy I/66. Tá je dlhá 257 km a spája hraničný priechod Šahy so Zvolenom a Banskú Bystricu cez Brezno a Vernár s Popradom, Kežmarkom a hraničným prechodom v Tatranskej Javorine. Medzi Šahmi a Banskou Bystricou je to zároveň európska cesta 77.
Na časti cesty I/66 sa bude stavať nový úsek R1, ktorý nahradí samotnú cestu aj dopravu na nej. Ide zároveň o prvý krok stavby, pretože bez toho sa proces nepohne ďalej – novo preložená trasa na R1 má byť hotová podľa zmluvy spustená do 380 dní od začatia prác, čas teda vyprší pred letom 2026.
Prekládka cesty je pre stavbárov kritická
Expert zo Zelenej vlny však vidí v prekladaní riziká, pretože je to v rámci stavby ťažká úloha s množstvom premenných. Môžu naraziť na ekologické prekvapenia a nestabilné podložie, kolízie s inžinierskymi sieťami – ako aj potvrdil Macháček, nezdokumentované prvky v podobe starého vedenia, zvyškov stavebných konštrukcií alebo zásypov, či čierne environmentálne záťaže – teda skládky, čo sa už aj stalo.
Počas prác musia cestári vyriešiť tiež chod premávky, preto je problémom aj dopravné obmedzenie, ktoré tým pre šoférov vznikne. „Prekládka cesty I/66 je jedna z najrizikovejších častí stavby R1. Ak sa predĺži – či už pre geológiu, siete, počasie alebo dopravné obmedzenia, znamená to posun celého projektu, prípadne vyššie náklady,” vymenoval Kasala.
Napriek tomu diaľničná spoločnosť trvala na tom, že na teraz projekt nemešká. „Je veľmi predčasné hovoriť o akomkoľvek sklze, výstavba pokračuje a napreduje a chceme spraviť maximum, aby sa komplikácie len minimálne podpísali na celom diele,” uviedli.
Čítajte viac Na posledný úsek diaľnice do Košíc opäť nie sú peniaze. Konsolidácia zhltne rozpočet na kľúčové dopravné projekty
Podľa mediálnej komunikácie NDS stavbári celý rok intenzívne pracovali, aby sa prekládka pohla. „Stavebné práce sa sústreďujú najmä na preložku cesty prvej triedy, kde už je v súčasnosti upravené podložie na polovici plochy. Preložky inžinierskych káblov a vodovodov sú už dokončené, dokončuje sa aj preložka elektrického vedenia. Okrem toho sa budujú násypy, zárubné múry aj mosty,” ubezpečilo tlačové oddelenie.
Celkovo však nárast komplikácií pri dopravných projektoch, ako meškania, nečakané náklady, prepracovanie projektov, dodatky, geologické komplikácie spôsobujú predražovanie stavby. „Najvážnejšie dôsledky sú teda rast nákladov a tým pádom menej peňazí na nové úseky, pričom prekračovanie rozpočtu zvyšuje tlak na štátne financie a odďaľovanie iných rozsiahlych projektov,” pripomenul expert.
Odborník tiež uviedol, že naše verejné obstarávanie, počas ktorého sa vyberá zhotoviteľ stavby, je vo všeobecnosti nefunkčné. V praxi vyzerá tak, že trvá dlho, často vyhrá firma s najlacnejšou ponukou a po rokoch sa ukáže, že nie je schopná projekt dostavať. Výstavbu brzdia aj extrémne dlhé povoľovacie procesy, či zložitý odkup pozemkov pod budúcimi diaľnicami, kde štát nemá páky na majiteľov. Tí neraz držia dekádu parcelu s plochou 15 m2.
Problémom je aj neustále menenie vládnych priorít, čím sa niektoré zámery odsunú aj po tom, ako už začala ich realizácia. Navyše, Slovensko je jediná krajina únie, ktorá nedokáže načas a plnohodnotne čerpať eurofondy, čím sa pripravujeme o značnú časť príjmov.
