V rozhovore s pilotom Martinom Kolimárom sa dozviete:
- čo je na lietaní najťažšie a prečo ho stále baví
- prečo ho hnevá, že na sociálnych sieťach vyzerajú piloti ako na večnej dovolenke v trópoch
- koľko zarábajú slovenskí piloti a ako dlho trvá vybudovať si kariéru
- ako únava pilota ovplyvní let, prečo letia aj počas choroby a kedy by už pilot nemal vzlietnuť
- prečo nie je autopilot náhrada posádky
- prečo sú turbulencie nepríjemné aj pre posádku a akého počasia sa obáva aj skúsený pilot
- čo by poradil ľuďom, ktorí sa boja lietania a aké je mať zodpovednosť za stovky ľudí
- prečo radšej lieta s nákladom na palube než s ľuďmi
- prečo je dobré, ak je pilot v strese, kedy sa bál o život a čo najbizarnejšie zažil na palube
Čo vás na lietaní stále baví aj po rokoch – a čo ľudia zvonka vôbec netušia, že je na tejto práci náročné?
Na lietaní ma stále baví dynamika letectva a určitá uniformita – nemusím riešiť, čo si obliecť do práce. Zároveň ma baví systém, ktorý má jasné pravidlá. Na druhej strane mám pocit, že obraz tejto profesie je dnes výrazne skreslený, najmä sociálnymi sieťami. Človek tam vidí kolegov, ktorí ukazujú len pekné zábery z kokpitu, rannú kávu pred letom alebo lifestyle (životný štýl, pozn. red.) okolo lietania. Často to pôsobí, akoby túto prácu robili skôr kvôli influencerstvu než tomu, čo reálne obnáša.
Schopnosť pekne prezentovať svoju prácu na internete automaticky neznamená, že ide o úplný alebo odborne správny obraz tohto povolania. V niektorých prípadoch sa dokonca stáva, že aj piloti – doma aj v zahraničí – zdieľajú zjednodušené, nepresné alebo predčasné závery, napríklad pri leteckých nehodách, hoci nemajú toľko rokov praxe. V profesionálnom letectve je pritom vždy nevyhnutné počkať na oficiálne výsledky vyšetrovania a nešíriť dohady. Žiadny skutočný profesionál si však netrúfne verejne špekulovať o príčinách nehody.
Pilotom sa pritom môže stať každý, koho by bavilo absolvovať výcvik a vie po anglicky. Podobné pravidlá sú aj pre letušky či stevardov. Nie je to však ľahké povolanie.
Skutočná dynamika letectva je totiž aj veľmi únavná. Neustále dochádzanie na letisko, ktoré nemusí byť blízko – napríklad dochádzanie z okolia Bratislavy do Viedne znamená, že k dvanásťhodinovej službe sa pridáva aj niekoľko hodinová cesta autom. K tomu nepravidelný režim, narušený spánok, potreba byť neustále sústredený a zodpovedný.
Veľký vplyv má táto práca aj na rodinný život, nie len na spoločne strávený čas ale aj na stratu významných udalostí (narodeniny, vianoce, a tak ďalej). Veci sa navyše v letectve menia rýchlo – plány, počasie, prevádzka. Často uprostred diania. Je to psychicky náročná práca, aj keď treba priznať, že výhľady z kokpitu vedia byť pekné.
Ako vyzerá váš bežný pracovný deň? Zažívate v práci rutinu, alebo je každý let iný?
Pracovný deň alebo noc sa začína ešte skôr, než prídem na letisko. Niekoľko hodín pred odletom dostaneme do našich tabletov letový plán, počasie, informácie o konkrétnom lietadle a technických odchýlkach. To však neznamená, že ide o rutinu. Každý let je niečím iný. Mení sa počasie, hmotnosť lietadla, obsadenosť, podmienky na letiskách aj situácia vo vzdušnom priestore.
Pilot preto neustále pracuje s aktuálnymi okolnosťami a prispôsobuje im rozhodnutia, hoci základné postupy zostávajú rovnaké. Na letisku sa všetko ešte raz prejde s posádkou, pripraví sa lietadlo a ide sa na let.
Mnohí ľudia si myslí, že počas letu iba zapnete autopilota. Čo všetko v skutočnosti robíte?
Autopilot je ďalší prvok, ktorý zvyšuje bezpečnosť, no sám o sebe bez pilota nič neurobí. Musíme zadať, čo má robiť, a neustále ho kontrolovať. Vďaka nemu si môžeme rozdeliť pozornosť a sústrediť sa na priebeh letu. Zároveň treba vedieť, kedy a ako ho používať.
Ktoré mýty o pilotoch, či riadení lietadla vás najviac bavia alebo hnevajú? S akými predsudkami ste sa kvôli práci stretli?
Najviac ma hnevá názor, že pilotný život je neustála dovolenka. K tomuto obrazu dnes výrazne prispievajú sociálne siete, no nie sú reálnym pochopením letectva a toho, čo táto práca obnáša. Ide o veľmi idealizovaný obraz.
Prekvapujú ma ale hoaxy o chemtrails, hoci boli opakovane vyvrátené. Je ale pravda, že nemám prístup k palivu, takže ak ich dajú tam, nezistím to (smiech). Fyzikálne je možné robiť “cloud feeding”, ktorým sa nad suchými oblasťami vytvára dážď – funguje to napríklad v Dubaji. Ľudia to ale hneď berú ako chemtrails.
Stáva sa vám, že by ste mali pred letom zlý deň alebo únavu – a ako ste sa s tým profesionálne vyrovnali? Má to vplyv na let?
Piloti majú podobne ako v iných profesiách možnosť nahlásiť chorobu alebo únavu, napríklad v dôsledku intenzívneho alebo zle naplánovaného pracovného režimu. Problém však nastáva najmä pri zmluvných spoluprácach, kde po vyčerpaní určitého počtu dní choroby / únavy pilot nie je finančne krytý. To môže vytvárať nebezpečný tlak, keď pilot stojí pred rozhodnutím, či zostať doma a prísť o príjem, alebo ísť do práce aj vtedy, keď sa necíti ideálne.
Malo by sa tomu venovať viac pozornosti, únava a zdravotný stav majú priamy vplyv na let. Zároveň sa ale piloti počas výcviku učia vyhodnotiť svoj stav a urobiť zodpovedné rozhodnutie, je to súčasť profesionality.
Čítajte viac Extrémna práca, o ktorej vie málokto: Slovenský dispečer riadi stovky letov denne. Videl som lietadlo klesať po strate tlaku v kabíne, vraví
Aké sú platy pilotov?
Platy v letectve sú veľmi individuálne a výrazne závisia od aerolinky, regiónu a typu zmluvy. Dôležité je povedať jednu vec hneď na začiatku – na začiatku kariéry pilot často nezarába veľké peniaze. U kapitánov sú platy vyššie, no opäť veľmi závisia od spoločnosti a krajiny. Letectvo vie byť finančne zaujímavé, ale až časom. Na začiatku treba rátať s tým, že návratnosť veľkej investície do výcviku je pomalá.
V mnohých známych európskych aerolinkách, môže začínajúci pilot prvé roky zarábať aj okolo 1 500 eur v čistom. Preto je mylná predstava, že pilot hneď po výcviku zarába veľké peniaze. Až s rokmi skúseností sa príjem zvyšuje. Je tam istý nepomer, pretože typová kvalifikácia (teda výcvik na typ lietadla, ktorým bude pilot pre spoločnosť lietať, napríklad Boeing či Airbus – pozn. red.) začína na 60-tisíc eurách. Mňa stál výcvik 90-tisíc, je bežné že hneď po leteckej škole začnete splácať úvery, aby ste vôbec mohli lietať.
Turbulencie ľudí desia, no piloti z nich väčšinou nemajú obavy. Prečo vo väčšine prípadov nie sú nebezpečné a kedy im venujete viac pozornosti?
Nie sú príjemné ani pre pilotov. Dá sa to prirovnať k jazde autom po starých „mačacích hlavách“ – nie je to nebezpečné, iba nekomfortné. Lietadlá sú konštruované tak, aby turbulencie bez problémov zvládli.
Ak sa turbulencia počas letu vyskytne, vieme na ňu reagovať viacerými spôsobmi – znížením rýchlosti, či veľmi často aj zmenou letovej hladiny, tam kde býva vzduch pokojnejší. Zvýšenú pozornosť venujeme turbulenciám najmä v oblastiach búrok, pohorí, pri silnom vetre alebo prudkých zmenách počasia, kde môžu byť intenzívnejšie. Turbulencia nemusí byť vždy vopred zistiteľná a aj my v pilotnej kabíne sme počas letu pripútaní, to odporúčam aj pasažierom.
Foto: Ivan Majerský
Existuje typ počasia, pri ktorom je pilot naozaj v strehu?
Áno, ale nejde o strach, skôr o profesionálny rešpekt. Typicky sú to búrky, silný a nárazový vietor, námraza a znížená dohľadnosť, napríklad pri hmle alebo intenzívnych zrážkach. To si vyžaduje prípravu pred letom – správne naplánovanie trasy, alternatívnych letísk a paliva. Počas letu niekedy znamenajú aj zmenu pôvodného plánu, napríklad oblet búrky alebo čakanie na zlepšenie podmienok.
Čo by ste odkázali ľuďom, ktorí majú panický strach z lietania – čo by ich mohlo upokojiť?
Ani mne nie je ako cestujúcemu príjemné, keď je zlé počasie. Keď človek nevidí systémy, nerozumie tomu, čo sa deje a má pocit straty kontroly. Je to úplne prirodzené a myslím si, že každý si musí nájsť vlastný spôsob, ako sa s ním vyrovnať. Jedna z vecí, ktorá môže veľmi pomôcť, je nebáť sa ozvať palubnému personálu a povedať, že máte strach z lietania. Posádka je na to zvyknutá a spraví maximum pre to, aby bol let pre vás čo najpokojnejší.
Zažil som aj situácie, keď nás vedúci kabíny ešte pred odletom upozornil na pasažiera s výrazným panickým strachom z lietania. V jednom prípade sme takúto pani zavolali do pilotnej kabíny ešte počas nástupu. Predstavili sme sa jej, vysvetlili, ako bude let prebiehať, kedy môžeme očakávať mierne trasenie počas letu, že ide o bežný a bezpečný jav. Samozrejme, takýto individuálny prístup nie je možný pri každom lete a pre každého cestujúceho.
Ako zvládate obavy, či stresové situácie počas letu?
Keď sa počas letu objaví technická odchýlka, nejde o panickú situáciu, ale o moment, na ktorý je posádka pripravená. Pilot presne vie, aké informácie má vyhodnotiť a aké rozhodnutia prichádzajú do úvahy. Každý krok má svoje poradie.
Už počas výcviku sa piloti učia pracovať so stresom. Stres sám o sebe nie je zlý – pomáha udržať pozornosť a byť v strehu. Dôležité je mu nepodľahnúť a nenechať sa vtiahnuť do emócií, ktoré by riešeniu situácie nepomohli. V kokpite funguje jasná spolupráca, úlohy sú rozdelené a rozhodovanie prebieha systematicky.
Situácia sa vždy posudzuje v širšom kontexte – kde sa nachádzame, aké sú podmienky, koľko máme paliva a aké sú ďalšie možnosti. Piloti niekoľkokrát do roka trénujú technické poruchy a neštandardné situácie na simulátoroch. Zvolenie najbezpečnejšieho a najrozumnejšieho riešenia si cestujúci často ani nevšimnú.
Ako piloti trénujú zvládanie stresu a krízových scenárov, ktoré si väčšina ľudí ani nevie predstaviť?
Zvládanie stresu je veľká téma už počas výcviku. Piloti pravidelne trénujú krízové a neštandardné situácie v simulátoroch, kde sa učia držať postupov a nenechať sa strhnúť emóciami. Čo sa týka psychotestov, často panuje mylná predstava, že prebiehajú neustále. Nie je to tak. Niekoľkohodinové psychologické vyšetrenie je iba pri vstupnej prehliadke kvôli spôsobilosti. Potom ich robíme až počas pohovorov do aeroliniek.
Stres pri lietaní sa často neprejavuje ani tak psychicky, ale skôr fyzicky. Mal som napríklad pristávanie vo veľmi zlom počasí, kde už zohrávalo rolu aj množstvo paliva. Toto sa mi stalo počas letu v Baku (Azerbajdžan, pozn. red.) a nebolo mi všetko jedno. Zvažovali sme, čo budeme robiť. Po mentálnej stránke som fungoval normálne – dokázal som lietať, rozhodovať sa, sledovať situáciu a bol som kľudný. No telo reagovalo inak. Na chvíľu som cítil pulzovanie svalov v stehnách, čo po krátkom čase samo prešlo.
Aj to je dôkaz, že pilot sa môže cítiť pod tlakom, no profesionálny tréning mu umožňuje, aby stres neovplyvnil jeho schopnosť bezpečne vykonávať prácu.
Ako veľký tlak cíti pilot, keď má na palube stovky ľudí? Museli ste na začiatku kariéry prekonať strach z lietania s toľkými ľuďmi na palube?
Úprimne, človek si to počas letu vedome nepripúšťa. Cestujúceho vnímam najmä ako klienta, ktorému sa snažím poskytnúť dobrý servis – bezpečne a načas ho dostať z bodu A do bodu B. K cestujúcim mám rešpekt, zároveň však nejde o emocionálny tlak v zmysle strachu.
Osobne mi ale vyhovovalo lietať cargo. Balíky sa nezabudnú v letiskovom salóniku, nebývajú choré a nesťažujú sa. Aj to je však len iný typ prevádzky – princíp zodpovednosti a bezpečnosti zostáva rovnaký.
Aké najbizarnejšie dianie ste zažili na palube?
Tie sa spravidla odohrávajú skôr v kabíne než v kokpite. Palubný personál má v tomto smere viac skúseností – občas sa napríklad objavia cestujúci, ktorí sa snažia o romantiku na palubných toaletách.
Pokiaľ ide o pilotnú kabínu, v mojej doterajšej praxi išlo najmä o drobné technické odchýlky, napríklad výpadok jedného zo systémov pretlakovania (ktorý zabezpečuje kyslík na palube, pozn. red.). V takom prípade sa situácia sleduje – ak by došlo k ďalšej poruche, preventívne by sa znížila letová hladina, aby bol zabezpečený dýchateľný vzduch. Ale aj tu platí, že niekedy stačí jednoduchý reset systému, inokedy sa porucha rieši až po pristátí za pomoci technikov.
Prečo je bežná súčasť výcviku pilotov pristátie aj s jedným motorom?
Lietadlo je od začiatku konštruované tak, aby dokázalo bezpečne letieť aj pristáť s jedným nefunkčným motorom. Nejde o výnimočnú situáciu, ale o scenár, s ktorým sa počíta už pri návrhu lietadla. Piloti preto tieto situácie pravidelne nacvičujú. Moderné lietadlá vedia pristáť automaticky aj s jedným motorom. Pilot celý proces neustále sleduje a je pripravený zasiahnuť. Technika nám pomáha, ale zodpovednosť zostáva vždy na človeku.
Viete riadiť akékoľvek lietadlo, alebo sa musíte špecializovať na určitý typ?
Pilot sa musí vždy špecializovať na konkrétny typ lietadla. Každý typ má iné systémy, ovládanie aj postupy, preto je potrebný samostatný výcvik a oprávnenie. Aj keď základné princípy lietania sú rovnaké, prechod na iný typ znamená absolvovať teoretický aj praktický výcvik v simulátore a preskúšanie.
Výcvik pilotov je náročný. Ako ste ho zvládali, kde a ako dlho prebiehal? Kde ste študovali? Čo bolo na ňom najnáročnejšie?
Lietať som začal v roku 2012, no do veľkej dopravy som sa dostal až v roku 2022, aj v dôsledku covidových rokov, ktoré letectvo výrazne spomalili. Na Slovensku panuje predstava, že piloti študujú na vysokých školách v Košiciach alebo v Žiline.
Nie je to však podmienkou na to, aby sa človek stal pilotom. Potrebná je letecká škola, ktorá funguje podobne ako autoškola – tam si pilot odlieta svoje hodiny, absolvuje výcvik a skúšky na dopravnom úrade. Ja som si robil letecký výcvik v Trenčíne, popri štúdiu ekonómie. Chcel som mať aj iný základ, práve preto, že letectvo je veľmi citlivé na krízy, čo sa ukázalo aj počas covidu.
To najnáročnejšie na výcviku je individuálne, pre mňa to bola teória. Výcvik v rámci EÚ zahŕňa 14 teoretických predmetov a asi 20-tisíc otázok, tie stále pribúdajú. Treba mať aj zdravotnú spôsobilosť prvej triedy a samozrejme zvládnuť platiť letové hodiny. Dĺžka cesty do kokpitu môže pri dobrých podmienkach a talente trvať iba rok a pol, no to sa podarí málokomu. Bežnejší scenár sú dva až tri roky.
Vybrali by ste si povolanie pilota znova?
Je to ťažká otázka. Neviem, či by som dnes nemal inú kariéru, keby som rovnaký čas, energiu a peniaze investoval do niečoho iného. Veľmi ma baví piecť pizzu či chlieb a počas covidu som si to na chvíľu aj vyskúšal – ani to nie je jednoduchá práca, ale aspoň vonia a chutí lepšie.
Keby som sa mal znova rozhodovať v rámci letectva, zvážil by som aj inú cestu než pilotnú kabínu. Napríklad riadenie letovej prevádzky. Je to stabilnejšia práca, veľmi dobre platená a veľkou výhodou je, že človek po službe spí vo vlastnej posteli.
Foto: Andrej Pecník
Ak by mi niekto odovzdal moje dnešné skúsenosti skôr, na lietanie by som sa pozeral menej ako na detský sen a viac realisticky. Zároveň sa ale poznám a viem, že v tej dobe som bol jednoznačne rozhodnutý. Aj dnes sa stretávam s kolegami, ktorí ešte len začínajú alebo dokončujú výcvik, a často vidím, že realita je iná, než si ju pôvodne predstavovali.
Lietanie nie je len o pekných fotkách z kokpitu, ale o zodpovednej práci, kde chyby nemajú miesto. Veľa vecí sa človek naučí až praxou. Mňa lietanie zatiaľ baví, aj keď už nejde o idealizované hollywoodske povolanie zo „zlatej éry“ letectva okolo roku 1970.
Ako rýchlo sa menia technológie v letectve a čo sa zmenilo počas vašej kariéry?
Technológie v letectve sa vyvíjajú neustále, aj keď zvonku to nemusí byť vždy viditeľné. Dobrým príkladom je prechod od veľkých kožených kufrov plných príručiek, máp a manuálov k dnešku, kde pilotovi často stačí tablet. To výrazne zjednodušilo prácu.
Zlepšili sa aj samotné lietadlá – napríklad pretlakové systémy v novších strojoch menej zaťažujú organizmus, čo má pozitívny vplyv na únavu posádky a aj cestujúci prídu do destinácie oddychnutejší. Osobne však lietam viac-menej od začiatku v digitálnej ére, takže mnohé z týchto zmien beriem ako štandard.
Aký vplyv má dlhodobé lietanie na fyzické zdravie posádky? V akom veku musíte ísť do dôchodku?
Dlhodobé lietanie má na fyzické zdravie svoje špecifiká, najmä kvôli nepravidelnému režimu, skorým vstávaniam, nočným letom a presunom medzi časovými pásmami. Každý organizmus na to reaguje inak. Dôležité je vedieť si dopriať oddych. Pokiaľ ide o vek, pilot môže lietať v obchodnej leteckej doprave najneskôr do 65 rokov, pričom po 60. roku platia obmedzenia, napríklad povinné lietanie v dvojpilotnej posádke. V praxi ale kariéra pilota nie je daná len vekom, ale najmä tým, ako dlho si dokáže udržať zdravotnú spôsobilosť.
Existuje headhunting v letectve? Snažia sa niektoré krajiny prilákať pilotov, aby pre ne lietali?
Áno, no týka sa najmä pilotov, ktorí už majú skúsenosti a nalietané hodiny, či tých, ktorí môžu relatívne rýchlo nastúpiť do prevádzky bez dlhého zaškoľovania.
Zmenilo lietanie váš pohľad na svet, cestovanie alebo strach z neznámeho?
Vďaka práci som mal možnosť pôsobiť na rôznych miestach po svete a tráviť čas s lokálnymi ľuďmi aj s kolegami z rôznych krajín. Postupne som zistil, že bez ohľadu na geografiu ľudia v zásade riešia veľmi podobné veci – ako byť viac doma.
Práve preto, že sa kvôli práci nacestujem dosť, už nemám takú potrebu vo voľnom čase. Nie vždy je to jednoduché vysvetliť rodine, ale človek si časom začne viac vážiť stabilitu a návrat domov. Strach z neznámeho u mňa výrazne ustúpil, no mám väčší rešpekt k regiónom kde je vysoká hustota obyvateľstva a odlišné hygienické či bezpečnostné štandardy, najmä ak by tam mal človek fungovať dlhodobo.
