Napriek tomu, že Slovensko má sieť vlakových tratí takmer kompletne vybudovanú, železničná infraštruktúra nebola dekády udržiavaná ani modernizovaná. Množstvo koľajísk je v zlom stave, čím sa vlaky ničia a poškodené trate spôsobujú vykoľajenia, či iné poruchy.
Výsledkom je meškanie, na ktoré si ľudia hoci neradi, no nutne zvykli. Technická stránka železníc je jedna vec, ochrana cestujúcich si však vyžaduje nielen rekonštrukciu trate, ale aj jej automatické riadenie. Koncom minulého roka prišli dve zrážky vlakov, pri ktorých už nešlo “iba” o zdržanie do práce či školy, ale o životy. Odborníci, rovnako ako cestujúci tak začali tlačiť na zvýšenie bezpečnosti jazdy vtedy, keď zlyhá človek.
Tlačová beseda ministra Ráža a vtedajšieho riaditeľa ŽSR Bednárika k modernizácii tratí za 220 miliónov eur prebehla v lete.
Automatizácia tratí by umožnila zavedenie bezpečnostného systému do celej infraštruktúry, preto sa stala témou, respektíve jedným z riešení situácie. Zautomatizovanie riadi (a zastavuje) dopravu či výhybky v staniciach na diaľku – z jedného miesta. Ruka v ruke k tomu sa pridáva ETCS. Systém totiž dokáže automaticky zabrzdiť vlak, ak hrozí nebezpečenstvo, prejde na červenú, spomaliť ho ak ide príliš rýchlo alebo do stretu s iným vlakom. V podstate tak riadi dopravu.
„Spustiť ETCS však nie je možné na tratiach, kde sú stanice vybavené staršími typmi zabezpečovacích zariadení, preto je ich výmena alebo modernizácia za novšie nevyhnutná. V takomto prípade má zmysel ,zabiť dve muchy jednou ranou' a to zaviesť ETCS spoločne s diaľkovým riadením dopravy,” vysvetlil dôležitosť logickej modernizácie železníc dopravný analytik Útvaru hodnoty za peniaze (ÚHP) Rastislav Farkaš.
Foto: Útvar hodnoty za peniaze
Aktuálne máme na Slovensku poväčšine systém ETCS buď na trati, alebo vo vlaku – nie však na oboch. ETCS je komplexné, nemá zmysel inštalovať ho iba do rušňa či iba na koľaje. Jedna jeho časť je fixne na trati a druhá vo vozidle, teda v idúcom vlaku.
„Obe časti si vzájomne odovzdávajú informácie a jedna bez druhej bezpečnosť nezvýši. Traťová časť informuje o voľnosti trati a maximálnej rýchlosti pred vlakom, pričom zasiela tieto informácie vozidlu. Mobilná časť zasahuje do riadenia vlaku znížením rýchlosti alebo jeho zastavením podľa informácií z traťovej časti ETCS,” objasnil Farkaš s tým, že ak nedáme ETCS aj do vlaku, stráca sa jeho najväčší prínos – vypnutie, ak smeruje do zrážky. „Podobne ako sa stalo pri nedávnej nehode v Pezinku, kde trať síce bola vybavená systémom ETCS, avšak vlak nie,” skonštatoval.
Jedno bez druhého nemá zmysel
Zavedenie iba ETCS bez automatického riadenia tratí diaľkovo z jedného dispečingu by stálo približne rovnako ako s ním, štát by teda neušetril. Znamenalo by to tiež menej plynulé usmerňovanie dopravy. Navyše, železniciam dlhodobo chýbajú kvalifikovaní pracovníci – zmyslom automatizácie je práve tento nedostatok znížiť. „Pri spoločnej implementácii by úspora nákladov na mzdy zamestnancov dokázala na mnohých tratiach zaplatiť celú investíciu, teda vrátane ETCS,” našiel zdroje Farkaš.
Podľa dát ÚHP má krajina asi 200 staníc so staršími zabezpečovacími zariadeniami, ktoré musia ovládať dopravcovia – signalisti, dozorcovia, výpravcovia. Väčšina tratí aj staníc tak funguje na sto rokov starej technológii. Dopravu riadia telefonicky pracovníci bez priameho spojenia s rušňovodičom.
„V každej stanici tak musia byť naraz často až 3 zamestnanci, čo vo výsledku znamená až 3-násobný počet zamestnancov ako keby sa doprava na trati riadila diaľkovo, centrálne z jedného dispečerského pracoviska,” zdôraznil analytik. ETCS tak musí byť súčasťou automatizácie tratí, nie modernizácie.
Zaviesť tento systém má zmysel na tratiach, po ktorých prejde vlak aspoň raz za dve hodiny. Prioritou sú však medzi európske linky (TEN-T), pretože pri nich je Slovensko viazané zákonom únie – tá vyžaduje, aby na nich bol ETCS funkčný do roku 2030. Zároveň je dôležitá návratnosť a efektivita automatizácie, aby na ňu štát mohol získať európske zdroje, no časť bude musieť aj tak zafinancovať sám.
„Jediným spôsobom, ako záväzok splniť, je časť tratí automatizovať samostatne a komplexne ich zmodernizovať až v II. etape, keď budú pripravené projekty a budú na ne peniaze,” skonštatoval Farkaš. Samostatne automatizované trate sú finančne návratné, teda si na seba dokážu zarobiť. Po automatizácii už nebudú potrebovať toľko pracovníkov v každej stanici. Úspory na mzdách sú také veľké, že by vedeli pokryť aj splátky úveru či financovanie cez súkromníka.
Dôležité je ale to, aby ušetrené peniaze boli vyššie než splátky. Medzi takéto trate by mohli patriť úseky z Prievidze a Leopoldova do Komárna či zo Zvolena do Plešivca. Vďaka tomu by sa mohlo všetko zrýchliť a cieľ dosiahnuť už okolo roku 2045.
Zároveň analytik upozornil na to, že podstatná je aj automatizácia výrazne vyťažených liniek, rovnako ako tých, ktoré sú najstaršie alebo potrebujú na obsluhu množstvo pracovníkov. „Príkladom sú trate v okolí Nitry alebo celý južný ťah z Bratislavy cez Zvolen do Košíc,” vymenoval analytik.
Útvar určil aj ďalšie prioritné trasy, ktoré by mali byť zautomatizované najmä na západnom a východnom Slovensku. Zatiaľ v krajine plne funguje ETCS, teda na trati aj vo vlaku, iba na koridore Bratislava – Žilina – Čadca.
V návrhu ÚHP sú zahrnuté aj viaceré vedľajšie trate. Je efektívne a potrebné inštalovať na nich systém ETCS?
Odpovedá dopravný analytik ÚHP Rastislav Farkaš:
„Inštalovať ETCS na vedľajšie trate nie je prioritou, ale skôr dlhodobým potenciálom. Finálna podoba by mala vzísť zo štúdií uskutočniteľnosti. V princípe by malo ísť o poslednú etapu zavádzania tohto systému.
Dôvodom ich zahrnutia je, že automatizácia viacerých vedľajších tratí má vysoký spoločenský prínos, a keď už by sa mala realizovať, je vhodné trate zabezpečiť tak, aby sa tu vlaky nemohli zraziť. V takomto prípade sme ale neuvažovali o plnohodnotnej verzii ETCS, bežnej pre hlavné trate, ale o jednoduchších a lacnejších verziách typu ETCS Stop alebo Limited supervision po vzore Česka.”
Samotné automatizovanie tratí podľa zistení ÚHP vychádza na 2,4 miliardy eur. No na to, aby mohol systém vlak zastaviť, musí byť aj v ňom, nielen na trati. Aktuálne chýba asi v 100 rušňoch, čo by stálo ďalších 70 miliónov eur. Tak obrovskú investíciu je nutné rozdeliť na etapy.
ETCS iba pri rekonštrukcii
Na Slovensku sa ETCS doteraz zavádzal iba súčasne s rekonštrukciou tratí, aby po nich mohli vlaky jazdiť vyššou rýchlosťou. Bezpečnostný systém teda nebol hlavným dôvodom, prečo sa trať prerábala, iba doplnok. Obnovy sú však časovo aj finančne náročné. „Ide o zväčša veľké stavby, kde sa často prekladá trať do nového telesa, stavajú sa nové mosty a tunely, nástupištia, podchody a podjazdy. Ich projektovanie a výstavba si vyžaduje viac ako desať rokov,” zdôraznil Farkaš.
Ak by sa automatizácia rozdelila na samostatné projekty tratí a načakalo by sa s ňou na dlhú a drahú komplexnú rekonštrukciu, prebehla by skôr. „Majú výrazne rýchlejšiu projektovú prípravu a povoľovací proces, keďže pri nich buď vôbec nedochádza k záberu nových pozemkov a zásahom do životného prostredia alebo len minimálne. Spravidla si vyžadujú len výmeny návestidiel (,semaforov'), káblových rozvodov a malých technologických objektov,” uviedol analytik.
Proces automatizácie je tak značne jednoduchší, než prerábanie celej železnice. Podľa Farkaša to však neznamená, že sa musí zaviesť toto riadenie bez zrýchľovania tratí, no je potrebné nájsť rovnováhu. Železničiari podľa útvaru zvládnu zautomatizovať 14 km tratí ročne. Týmto tempom by sa väčšina vlakovej infraštruktúry bola automaticky riadená v roku 2175. „Hlavný dopravný koridor z Bratislavy do Košíc by pri tomto scenári bol hotový až okolo roku 2045,” vyrátalo ÚHP.
Desivá predikcia na storočie a pol dopredu by sa však podľa Farkaša mala dať zrýchliť práve tým, že sa nebude čakať na veľkú rekonštrukciu trate, ale zavedie sa ETCS samostatne. „Touto cestou sa vybrala aj vláda SR schválením Akčného plánu zvýšenia bezpečnosti železničnej dopravy v decembri 2025. Potenciálne ešte rýchlejšie tempo sa dá dosiahnuť inými formami financovania pri projektoch, ktoré si vedia realizáciu zaplatiť následnými úsporami na mzdách či prevádzke. Kľúčovými míľnikmi je splnenie nariadenia TEN-T postupne do rokov 2030, 2040 a 2050,” skonštatoval analytik.
Po šiestich rokoch výstavba prekonala viacero náročných úsekov, vrátane dvoch lávok a nadjazdu nad koľajiskom. Je najväčšou investíciou do železníc v dejinách krajiny.
Ak započítame k individuálnej automatizácii aj tie trate, ktoré prejdú obnovou, koridor z Bratislavy do Košíc by mal byť automatizovaný aj s ETCS pred rokom 2035. Ostatné trate by to mali zvládnuť do roku 2050. To by však stálo 96 miliónov eur ročne. Ako riešenie navrhuje Farkaš zmodernizovať tie koľaje, kde je už plán nachystaný. Ale ak vieme, že na niektorých úsekoch príde modernizácia až o dlhé roky, mala by mať podľa odborníka samostatná automatizácia prednosť.
ÚHP uvádza, že niektoré projekty môžu byť financované štátom alebo cez PPP. Je v tomto prípade výhodné, ak sa použije financovanie cez súkromníka na železničnú infraštruktúru? Aké riziká má táto forma financovania?
Odpovedá dopravný analytik ÚHP Rastislav Farkaš:
Vďaka automatizácii tratí by sa doprava riadila z jedného miesta a nebolo by potrebné mať personál v každej stanici, čo prinesie úsporu mzdových nákladov. To, čo sa ušetrí na prevádzke, sa následne môže použiť na splátky v prípade financovania cez úver alebo PPP bez dopadu na štátny rozpočet. Rizikom teda je opačná situácia, ak sa nedosiahne dostatočná prevádzková úspora, resp. ak sa táto úspora nepremietne do štátneho rozpočtu.
Všeobecne platí, že PPP je vhodné najmä pri projektoch, kde súkromný partner dokáže ovplyvniť dopyt a prilákať tak nových zákazníkov. Viac používateľov prinesie vyššie tržby a zníži tak náklady štátu na prevádzku. Ide napr. o projekty letísk, prístavov alebo aj železničných staníc. Podobnú logiku majú v sebe aj projekty, kde súkromný partner zavedie modernú technológiu, vďaka ktorej štát výrazne ušetrí svoje prevádzkové náklady, čiže aj spomínaná automatizácia tratí.
