Vlády sa v posledných rokoch jedna po druhej vyhovárajú na krízu, malý počet cestujúcich či deficit v štátnej kase. Päť z celkovo 24 tratí, ktoré smerujú do zabudnutia, sa zrušilo aj pred týždňom. Niektoré kroky štátnych železníc navyše smerujú k tomu, že bude čo rušiť aj o rok. Napríklad na trati z Hronskej Dúbravy do Banskej Štiavnice, kultúrneho dedičstva UNESCO, môže ubudnúť cestujúcich, keďže v Hronskej Dúbrave už nestoja rýchliky.
Obsadenosť vláčika známeho pod pomenovaním štiavnická Anča dosahuje už teraz podľa železníc hraničných 24 percent, aj keď cestujúci v ňom často musia stáť a časť miest zaberajú zvyčajne cyklisti. V susednom Česku rozmýšľajú úplne inak. Vlaky posilňujú tak, aby sa obsadenosť zvyšovala, nie znižovala. Zamýšľajú sa tam aj nad ekológiou, históriou, turistickým ruchom či verejnou mienkou, keďže ľudia sú niektoré trate ochotní dotovať.
„Na niektorých lokálnych tratiach nie sú spoje využívané a sú spoje, ktoré využíva menej ako desať cestujúcich. Napriek tomu kraj v rámci zaistenia potrebných verejných služieb tieto spoje dotuje a dopláca preukázateľnú stratu dopravcovi,“ poznamenal Imrich Dioszegi, hovorca Královohradeckého kraja. Päť tratí, ktoré nedávno na Slovensku skončilo, malo obsadenosť od 11 do 24 percent. Trate, ktoré sa na Slovensku považujú za ,„využité“, majú obsadenosť okolo 40 percent. Vlaky tak už týždeň nechodia na tratiach: Turňa nad Bodvou – Plešivec – Jesenské, Prievidza – Nitrianske Pravno, Stará Ľubovňa – Plaveč, Spišské Vlachy – Spišské Podhradie a Bánovce nad Ondavou – Veľké Kapušany.
Susedná Česká republika však pokojne podporuje aj vlaky, v ktorých sedí menej ako desať ľudí. „V minulosti bola na niektorých tratiach zastavená prevádzka, napríklad po poškodení železníc cez povodne. Následne štát rozhodol tieto trate neobnovovať. Prevzali si ich však obce a trate obnovili a najali si svojich dopravcov,“ vysvetľuje Petr Štáhlavský, hovorca štátnych Českých dráh. Zároveň dopĺňa, že trate si obhospodaruje vlakmi samotný kraj a potom si aj hradí stratu, ak vlaky nie sú úplne obsadené. Podľa Štáhlavského má železničná doprava zmysel aj na regionálnych tratiach, kde tvorí chrbticu dopravného systému, a aj na lokálkach im stúpa počet cestujúcich.
Regionálne vlaky však na Slovensku boj s rezortom dopravy prehrávajú. Železnice však napríklad podporujú rozvoj IC vlakov, ktoré sú však takisto v strate a konkrétne tento rok sa dostanú do mínusu okolo štyroch miliónov eur.
Ľudia napríklad nostalgicky spomínajú na trať z Ružomberka do bývalých kúpeľov Korytnica, kde doprava skončila ešte v roku 1974. Malebnú lokálku v Banskej Štiavnici zatiaľ podobný osud len tesne obišiel, aj keď vlaky tam po novom premávajú menej.
„Máme záujem posilňovať tie trate, ktoré využíva veľa ľudí. Ak by frekvencia železničnej osobnej prepravy na trati Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica dlhodobo vykazovala podpriemerné hodnoty, potom za systémové riešenie považujeme skôr obnovu cestnej infraštruktúry územia než nákladné udržiavanie železničnej prevádzky,“ načrtol ministrov hovorca Martin Kóňa.
Podľa Stanislava Macka, experta na cestovný ruch doma aj v zahraničí, si riešenie dopravy v historicky najzaujímavejšom meste Slovenska – Banskej Štiavnici – zaslúži pozornosť v tom najširšom zmysle slova. „Verím Štiavničanom, že prekonajú nepriazeň osudu a obmedzené vlakové spojenia zásadne neovplyvnia návštevnosť ich krásneho a zaujímavého mesta. Čas ukáže, či rozhodnutie rezortu dopravy bolo správne,“ uvažuje Macko.
Ani Počiatkov predchodca však nebol o nič viac milosrdný k regionálnym vlakom. Exminister dopravy Ján Figeľ (KDH) zastavil premávku vlakov na ôsmich tratiach, medzi inými aj medzi Plešivcom a Muráňom. V tejto oblasti sa nachádzajú turistami často navštevované zrúcaniny Muránskeho hradu či Prvé slovenské gymnázium v Revúcej. Figeľ argumentuje, že on chcel pripraviť pôdu pre podporu verejnej dopravy, kde by si autobusová a vlaková doprava nekonkurovala. Trate sa totiž rušili na územiach, kde súbežne s vlakom premáva aj autobus.
„Minister dopravy by mal dotiahnuť zákon o verejnej doprave, ktorý sme pripravovali počas nášho pôsobenia. Ten by mal systémovo riešiť verejnú dopravu, kde by dominanciu mala mať práve vlaková doprava,“ vraví k tomu Figeľ.
Štátne železnice prenechali od marca tohto roka trať na Žitný ostrov, z Bratislavy do Komárna, súkromnému RegioJetu. Vzdanie sa trate vysvetľovali, že vlaky sú málo obsadené a ich prevádzka je stratová. RegioJet má však vlaky v bežnom čase naplnené na 45 až 60 percent, v špičke až na 115 percent.