"Keď sa má niekto pýta, či sa nestane, že automobilky sa presunú preč, tak áno, stane sa to, keď stratíme schopnosť zaradiť dostatočné množstvo kvalifikovaných pracovníkov do výrobného procesu, a tým stratíme konkurencieschopnosť,“ povedal Jozef Uhrík, čestný prezident Zväzu automobilového priemyslu SR. To by bol vážny problém, keďže na tri automobilové závody a ich subdodávateľov je v slovenskej ekonomike nadviazaných až takmer dvestotisíc pracovných miest. Slovensko je totiž s minuloročnou produkciou viac ako 980-tisíc automobilov svetovým lídrom v produkcii osobných motorových vozidiel na jedného obyvateľa.
Hrozí Slovensku strata konkurencieschopnosti a presun výrobných kapacít ďalej na východ?
Pri pohľade na naše súčasné školstvo nám postupom času hrozí strata konkurencieschopnosti. Stále máme síce nižšie mzdové náklady, výhodnú polohu v strede Európy, ale o pár rokov to nemusí stačiť. Ak si chceme rovnako ako Nemci udržať drahé pracovné miesta, musíme si udržať našu konkurencieschopnosť. Na to, aby sme to zvládli, potrebujeme vysokokvalifikovaných pracovníkov najmä u subdodávateľov. V súčasnom období automobilový priemysel využíva hlavne potenciál subdodávateľov, vo výrobe, vývoji i výskume. Napríklad až 95 percent z vývojových nákladov automobilu tvorí elektronika. Slovenskí subdodávatelia teda musia dokázať samostatne vyvinúť nárazník tak, aby spĺňal náročné požiadavky automobiliek.
Majú slovenské firmy dostatok peňazí na zabezpečenie drahého výskumu?
Nie. Musíme vybudovať spoločné vývojové centrá vybavené náročnými prístrojmi a laboratóriami, ako je to bežné vo vyspelých západných štátoch. Zároveň treba využiť potenciál vysokých škôl, aby doktorandi mohli pracovať priamo vo výskumno-vývojových centrách na úlohách v oblastiach materiálov, povrchových úprav, elektronizácie a tak ďalej. Nároky finálnych výrobcov na subdodávateľov sú v súčasnom období skutočne veľké. Už dnes napríklad bratislavský Volkswagen kombinuje v novej lisovni oceľové a hliníkové plechy. Ak chcú byť slovenskí subdodávatelia úspešní, musia vedieť zareagovať na nové požiadavky automobiliek. Bez kvalifikovaných ľudí to určite nepôjde.
Koniec slovenského automobilového priemyslu môže byť spôsobený nedostatkom kvalifikovaných ľudí?
Súčasná štruktúra produkcie automobilového priemyslu na Slovensku je veľmi náročná a vyžaduje si stály prísun nových kvalifikovaných pracovníkov. Veľkým hendikepom je, že slovenské školstvo produkuje tisíce síce vzdelaných ľudí, ale nekvalifikovaných pre súčasné potreby slovenského priemyslu. Už dnes vieme, že automobilový priemysel bude potrebovať stovky špecialistov do merných stredísk, útvarov zabezpečujúcich kvalitu produkcie, skúšobní či laboratórií, ale realita je taká, že týchto odborníkov nemáme. Nehovorím už o obsluhe náročných technologických zariadení, ktoré sa nachádzajú v našich automobilkách a u subdodávateľov. Takže keď sa má niekto pýta, či sa nestane, že automobilky sa presunú preč, tak áno, stane sa to, keď stratíme schopnosť zaradiť dostatočné množstvo kvalifikovaných pracovníkov do výrobného procesu a stratíme tým konkurencieschopnosť.
Čomu pripisujete, že pred dvadsiatimi rokmi malo Slovensko veľa vzdelaných ľudí, ale nekonkurenčný priemysel, dnes má, naopak, rozvinutý priemysel, ale málo odborníkov?
Spôsobilo to neuveriteľné zdeformovanie vzdelávacieho systému, ktorý vôbec nezodpovedá potrebám slovenskej ekonomiky. Na Slovensku približne šesťdesiat percent maturantov ide na vysoké školy, kým vo Švajčiarsku je to len dvadsať percent študentov. To sú naši stredoškoláci tak nadpriemerne inteligentní? No nie sú, ale na Slovensku sa zo vzdelávania spravil biznis bez rizika zameraný na produkovanie ľudí s papierikmi, ale nie vedomosťami. Nárast kapacity vysokých škôl z trhu zobral všetkých čo i len trošku talentovaných študentov a pre odborné školy zostávajú žiaci s nulovým záujmom o vzdelanie. Na druhej strane, keď automobilky potrebujú zamestnancov, väčšinou sa hlásia ľudia bez zodpovedajúcej kvalifikácie, a tak sa priamo v závodoch zriaďujú vzdelávacie centrá. V nich sa budúci zamestnanci učia to, čo sa v minulosti študovalo na stredných odborných školách.
Ako vlastne prišlo k odtrhnutiu škôl od praxe?
Toto, čo teraz poviem, bude veľa ľudí vnímať negatívne, ale je to príliš veľká liberalizácia, keď si samotné školy rozhodujú o svojich študijných programoch. Systém financovania slovenského vzdelávania je totiž veľmi zle postavený. Ak je jediným kritériom získavania peňazí počet žiakov, tak sa nemôžeme čudovať prijímaniu štvorkárov na gymnáziá. Navyše odborné vzdelávanie je finančne náročnejšie, keďže škola musí zabezpečiť drahé stroje, majstrov odborného výcviku a materiál. V porovnaní s tým je pre školy oveľa výnosnejšie zamerať sa na produkovanie rôznych „manažérov“. Novovzniknuté vysoké školy sa zas zamerali na produkovanie politológov, sociálnych pracovníkov, novinárov či právnikov. Veď z pôvodne tritisíc vysokoškolských študijných odborov sme sa v priebehu pätnástich rokov dostali na takmer desaťtisíc. Tento proces neskvalitnil vzdelávací systém, skôr vyhrali súkromné záujmy ľudí, ktorí vzdelávanie neberú ako poslanie, ale príležitosť ľahko zarobiť peniaze.
Všetky vlády sa hlásia k podpore vzdelávania. Koho chybou sme sa dostali do dnešnej situácie?
Najväčšou chybou vždy boli nekvalifikované rozhodnutia. Súčasnému vedeniu ministerstva školstva nemožno uprieť snahu o zlepšenie stavu. Minister Čaplovič i jeho štátny tajomník pán Chudoba po diskusiách s predstaviteľmi zamestnávateľských zväzov sú si vedomí nevyhnutnej nápravy. Som presvedčený, že opatrenia, ktoré majú snahu uviesť do života zákon o odbornom vzdelávaní, je jediná cesta, ako je možno deformáciu vo vzdelávacom proces napraviť. Nie je to jednoduché, je to politicky veľmi náročné. Už prvými krokmi v snahe o zlepšenie sa vyvolala búrku pripomienok najmä zo strany tých, ktorých sa to týka a ktorí zo súčasného systému profitujú. Som presvedčený, že reforma je nevyhnutná ako jediná možnosť z dlhodobého hľadiska zachrániť konkurencieschopnosť priemyslu a automobilového zvlášť.
V minulom roku sa na Slovensku vyrobilo viac ako 980-tisíc automobilov. Podarí sa niekedy prekročiť hranicu milión osobných motorových vozidiel?
Dnes už nie je dôležitá otázka počtu vyrobených automobilov. Pre nás je strategické dodávať čo najviac komponentov priamo zo Slovenska. Veľkou výhodou Slovenska je, že tu máme tri automobilky a subdodávatelia tak nie sú závislí od úspechu jedného odberateľa alebo jedného modelu. Navyše kapacity slovenských automobiliek už dnes idú na plné obrátky, takže súčasnú finálnu produkciu už nie je potrebné veľmi zvyšovať. Musíme sa sústrediť na existujúci potenciál zvyšovania produkcie subdodávateľov.
Napriek rekordnej výrobe aktuálne prišiel zo strany Volkswagenu návrh na štvorpercentné znižovanie platov.
V bratislavskom závode Volkswagenu sa uvažuje nad zavedením úplne novej filozofie pracovného času. Namiesto troch osemhodinových zmien by sa vyrábalo v štyroch šesťhodinových. Výroba automobilov vo svete za posledné desiatky rokov prešla zásadnými zmenami. To, čo navrhuje vedenie Volkswagenu, je snaha pružne reagovať na potreby trhu. Je záujem využiť drahé zariadenia inštalované vo fabrike na maximum a eliminovať dôsledky výberu starých modelov a nábehu nových, ešte komplikovanejších. Tento proces, ktorý sa začína v závode Volkswagen, vnímam ako zásadné riešenia zabezpečenia flexibility a efektívnosti výrobného procesu v tom najširšom zmysle slova. Je to nová myšlienka, ktorej ja osobne skutočne fandím.
Ľudia nikdy nebudú súhlasiť so znižovaním platov.
Všetko je samozrejme otázkou rokovaní. Myslím si, že v súčasnosti a v najbližšej budúcnosti bude pre čoraz viac ľudí zaujímavá otázka skrátenia pracovného času. Treba si uvedomiť, že pri šesťhodinových pracovných zmenách by ľudia každý mesiac boli o štvrtinu času menej v práci. Náročné pracovné tempo by tak bez väčších problémov zvládali aj starší zamestnanci. Ak sa tento proces presadí, pôjde o obrovské sociálne zmeny v automobilovom priemysle.
Ďalšou obrovskou zmenou by bol príchod novej automobilky. Ako reálne vidíte takúto možnosť?
Slovensko sa s najväčšou výrobou automobilov na tisíc obyvateľov stalo zaujímavým pre ďalších výrobcov. Preto sa nemusíme diviť, že prichádzajú noví záujemcovia a diskutujú s kompetentnými predstaviteľmi o možnosti spolupráce v automobilovom priemysle. V každom prípade, Slovensko má potenciálne možnosti poskytnúť priestor na vybudovanie ďalšieho závodu.
Poďme trochu do histórie. Kedy sa začalo uvažovať o spustení výroby automobilov na Slovensku?
Rozbehnutie produkcie automobilov na Slovensku v podstate nadväzovalo na plány zo šesťdesiatych rokov minulého storočia. V tomto čase boli realizované viaceré významné analýzy so záverom snahy vybudovať kapacitu na výrobu motorových vozidiel. Problémom bolo, že automobilová výroba si už vtedy vyžadovala obrovské investície a popri projekte Škoda Mladá Boleslav neboli v Československu reálne podmienky na vybudovanie ďalšej automobilky.
Nakoniec až demokracia priniesla Slovákom možnosť vyrábať automobily.
Áno, začiatkom deväťdesiatych rokov som sa podieľal na vypracovaní koncepcie reštrukturalizácie československého strojárskeho priemyslu. V tom období viac ako osemdesiat percent strojárskej výroby tvorila mobilná technika. Najefektívnejšie tak naozaj bolo náš priemysel orientovať na výrobu automobilov. Na splnenie tohto cieľa bolo potrebné vyriešiť totálnu podkapitalizáciu československého strojárstva v porovnaní so Západom. Z toho vyplýval ďalší problém v podobe nízkej úrovne technologických procesov. Najviac však fabrikám chýbali efektívne odbytové cesty. Riešenie týchto problémov sme považovali za možné len s účasťou veľkých zahraničných investorov.
Veď československé závody mali dobré meno na svojich východných trhoch.
Teritóriá východného bloku vtedy neboli najefektívnejšie odbytové cesty. Transformáciu z plánovaného na trhové hospodárstvo sme nemohli začínať od nuly. Výroba automobilov sa tak dala rozbehnúť jedine so silným zahraničným partnerom. Federálne ministerstvo vtedy oslovilo dvanásť automobilových koncernov, ozvalo sa šesť, a v priebehu rokovaní sa záujemcovia zúžili na Volkswagen, General Motors a Renault.
Prečo ste sa nakoniec rozhodli pre Volkswagen?
Už vtedy sa Volkswagen javil ako veľmi flexibilný automobilový koncern. Treba povedať, že Nemci mali záujem najmä o Škodu Mladá Boleslav a získanie Bratislavských automobilových závodov nebolo pre nich prioritou. Nakoniec sa nám ich, našťastie, podarilo presvedčiť o výhodách príchodu na Slovensko. V marci roku 1991 tak prišlo k podpísaniu zmluvy medzi vládou Slovenskej republiky, Volkswagenom a BAZ Bratislava. Veľkým šťastím bolo, že vtedajší riaditeľ Bratislavských automobilových závodov Štefan Chudoba nepustil fabriku do kupónovej privatizácie. Všetci totiž vieme, ako neslávne skončili napríklad sprivatizované Trnavské automobilové závody.
Ako sa podarilo nemecký koncern presvedčiť, aby na Slovensku nerealizoval len finálnu montáž automobilov?
Pri vedení rokovaní s Volkswagenom sme si boli vedomí, že musíme hľadať riešenie zabezpečujúce dlhodobý rozvoj automobilového priemyslu na Slovensku. Hneď v úvode sa nám podarilo presadiť výrobu prevodoviek priamo v domácej ekonomike. Prvý Volkswagen Passat zišiel z výrobnej linky v Bratislave už v decembri 1991. Lenže potom prišlo k recesii európskeho automobilového priemyslu. Oneskorila sa tak realizácia projektu, ktorého cieľom bolo ročne vyrobiť 30-tisíc automobilov, 200-tisíc prevodoviek a preinvestovať osemsto miliónov nemeckých mariek. Tento čas sme využili na zdokonaľovanie personálnej oblasti. Detailne sme vypracovali systém výberu, školenia a hodnotenia ľudí. Vďaka tomu sme boli neskôr pripravení zvládnuť aj tie najnáročnejšie projekty.
Takže za úspechom slovenského automobilizmu stojí flexibilita zamestnancov?
V deväťdesiatych rokoch bola masová výroba typická pre všetky automobilové závody nemeckého koncernu Volkswagen. Už vtedy bolo jasné, že v budúcnosti sa stanú úspešné tie fabriky, ktoré dokážu vyrábať automobily šité na mieru individuálnym požiadavkám zákazníkov. Kľúčom k úspechu bolo vybudovať fabriku s flexibilnými zamestnancami schopnými prispôsobiť sa aj tým najnáročnejším zadaniam zo strany kupujúcich. Správnym výberom motivovaných ľudí sme sa veľmi rýchlo dostali na čelo koncernových ukazovateľov v najnižšom počte práceneschopností a vo fluktuácií.
Potom prišiel čas presvedčiť vedenie o výrobe terénnych automobilov práve na Slovensku?
Z pravidelných stretnutí vrcholových manažérov celého koncernu Volkswagen, na ktorých som sa zúčastňoval, sme vedeli, že nemeckej automobilke chýba výroba SUV vozidiel, a tak sme sa rozhodli zhotoviť vlastný prototyp. V podmienkach bratislavského závodu sme vyrobili prvé terénne vozidlo a dali mu názov Háčik. Už z názvu je jasné, že naším cieľom bolo vyprovokovať vedenie koncernu k výrobe terénnych automobilov a najlepšie priamo na Slovensku. Ako prvý videl náš Háčik šéf dozornej rady profesor Weisberger. Ten si najprv pomrmlal, že čo sme to vyviedli, ale potom k nám poslal vedúceho vývoja Winterkorna. Dnešný šéf koncernu Volkswagen si Háčik dlho prezeral, a potom ho kázal doviezť do Wolfsburgu. Priamo v centrále uvidel náš produkt vtedajší šéf koncernu doktor Piëch. Pri pohľade na terénny automobil zo Slovenska sa pousmial, obrátil na Winterkorna a povedal slová, na ktoré nikdy nezabudnem. „Pán Winterkorn, dúfam, že už mi nebudete rozprávať o tom, ako nemáme kapacitu na vývoj terénneho automobilu.“ Tým bolo rozhodnuté o vývoji SUV v projekte Colorado v koncerne Volkswagen za spoluúčasti Porsche.
Tiež bolo rozhodnuté o výrobe priamo na Slovensku?
O produkciu SUV vozidiel sa v koncerne uchádzalo viacero fabrík. Aj keď sa nám podarilo vedenie presvedčiť, že sme optimálni, museli sme riešiť viacero problémov. Napríklad odbytári za žiadnu cenu nechceli pripustiť výrobu Porsche na Slovensku. Argumentovali tým, že výroba Porsche boxter vo Fínsku priniesla v Amerike pokles predaja o štyridsať percent. Kompromisným riešením tak bolo kompletovanie Porsche Cayenne v nemeckom meste Lipsko. Automobil tak mohol niesť označenie výroby v Nemecku, aj keď väčšina práce sa robí v Bratislave. Podstatné však je, že slovenský závod dnes pod jednou strechou vyrába Volkswagen Touareg, Audi Q7, Volkswagen up!, Škoda Citigo, SEAT Mii, a karosérie pre Porsche Cayenne. Získali sme tak optimálnu výrobnú štruktúru v podobe veľkých luxusných automobilov a malých mestských vozidiel.
Čo podľa vás k nám pritiahlo ďalšie dva automobilové koncerny?
Francúzsky koncern PSA Peugeot Citroën trochu neskôr zistil, že ak chce byť úspešný, musí využiť výrobné kapacity strednej a východnej Európy. Za samotným príchodom na Slovensko stál úspech bratislavského Volkswagenu. Francúzi si totiž pred príchodom na Slovensko dali podmienku, že investičnú zmluvu podpíšu jedine vtedy, ak budú môcť navštíviť závod v Bratislave. Určite si tak viete predstaviť, aké zložité pre mňa bolo presvedčiť vedenie, aby konkurenčnej automobilke dovolili prezrieť si závod. Nakoniec sa to podarilo. Na Francúzov pri návšteve závodu veľmi zapôsobil fakt, že už vtedy pri výrobe Volkswagenu Touareg bolo 61 percent hodnoty materiálu zo Slovenska. Francúzi tak vedeli, že ani oni nebudú mať pri svojej výrobe problém s dodávaním dielcov od subdodávateľov. Kórejská Kia pri rokovaniach využila Zväz automobilového priemyslu na získavanie nevyhnutných informácií o potenciálnych možnostiach slovenského automobilového priemyslu a tak si vybudovala vstupnú bránu pre európsky trh.
V začiatkoch bratislavského Volkswagenu sa napríklad nemecké odbory báli straty pracovných miest a neboli nadšené zo spúšťania výroby v iných krajinách. Ako sa ich podarilo presvedčiť o opaku?
Na prvý pohľad sa ľuďom môže zdať, že budovanie nových výrobných kapacít je na úkor tých existujúcich. Dnes už žiaden šéf automobilového koncernu nepochybuje o tom, že len vďaka zapájaniu výrobných kapacít strednej a východnej Európy nestratil európsky automobilový priemysel svoju konkurencieschopnosť. Môžem to vysvetliť na jednoduchom príklade. Nemecké odbory nepriaznivo vnímali budovanie prevodovkárne a martinského závodu na výrobu komponentov pre prevodovky. Výhrady boli v tom smere, že o pár rokov sa platy vyrovnajú, a čo potom? Vtedy som presvedčil vedenie, že vyrovnávanie platov nebude o rok, päť ani o desať. To sa nakoniec potvrdilo, veď ani dnes po viac ako dvadsiatich rokoch nie sú platy rovnaké. Tvrdím, že ani najbližších pätnásť rokov nepríde k zotretiu mzdových rozdielov. Konečná cena prevodoviek sa vypočíta zrátaním výrobných nákladov v nemeckom závode Kassel a v martinskej fabrike. Výsledná cena je tak stále konkurenčná, a toto sa nám podarilo vysvetliť aj nemeckému kancelárovi Gerhardovi Schröderovi. Ten tak po návšteve slovenského závodu novinárom povedal, že každé pracovné miesto v nemeckom Kasseli (najväčšia prevodovkáreň koncernu Volkswagen) je zachraňované výrobou v Bratislave a Martine.
Domáca ekonomika teda profituje zo šetrenia automobilových koncernov?
Na tom je postavená filozofia budovania celej dodávateľskej siete. Určite je lacnejšie dovážať výrobky pre tri slovenské automobilky zo závodu v Malackách ako Španielska. Príchodom na Slovensko firmy okrem logistických nákladov ušetria aj mzdové výdavky. Slovensko zas profituje rastom zamestnanosti. Netreba zabúdať, že v rámci domácej ekonomiky sú platy v automobilovom priemysle nadpriemerné. Je všeobecne známe, že priemerné platy v automobilovom priemysle dnes značne prevyšujú priemer slovenskej ekonomiky.
Jozef Uhrík
Má strojnícke vysokoškolské vzdelanie. V minulosti pôsobil v ZŤS Dubnica nad Váhom a ZŤS Martin. Po príchode Volkswagenu na Slovensko v roku 1991 bol v automobilke ekonomickým riaditeľom a neskôr predsedom predstavenstva. V súčasnosti je čestným prezidentom Zväzu automobilového priemyslu SR.