Predpokladaný začiatok výstavby sa totiž posúva až na rok 2015, pričom prvotné plány hovorili o štarte stavby v tomto roku. V minulosti sa hovorilo ešte aj o skorších termínoch.
Diaľničiari si najnovšie dali vypracovať štúdiu realizovateľnosti, ktorá definitívne určí nielen trasu budúcej diaľnice, ale aj to, či sú potrebné štyri diaľničné pruhy, alebo stačí na pár rokov polprofil.
"Predpokladaný termín vyhlásenia verejného obstarávania na zhotoviteľa stavby je december 2014. V prípade, ak nebudú uplatnené v procese verejného obstarávania revízne postupy, predpoklad jeho uzatvorenia je jún 2015,“ potvrdil Marcel Jánošík, hovorca Národnej diaľničnej spoločnosti.
Minister dopravy Ján Počiatek teda nesplní východnému Slovensku to, čo prisľúbil. V rámci výjazdového rokovania vlády v Michalovciach v roku 2012 totiž od premiéra Roberta Fica dostal jasnú úlohu, a to začať s výstavbou diaľnice D1 Budimír – Bidovce najneskôr v júni 2014. „Mierny posun termínov v tejto záležitosti je spôsobený prípravou Partnerskej dohody medzi Slovenskom a EÚ na roky 2014 až 2020,“ zdôvodnil Martin Kóňa, hovorca ministra dopravy.
Stavať sa tak začne možno na jeseň budúceho roku. Výstavba má trvať tri roky. Podľa Jánošíka nie je úsek diaľnice technicky mimoriadne náročný, trasa je vedená so začiatkom úseku nadväzujúc na jestvujúcu diaľnicu D1 Prešov – Budimír.
"Mesto Košice je (v projekte) na diaľnicu D1 pripojené pri obci Budimír mimoúrovňovou križovatkou s cestou prvej triedy I/68, ďalšie napojenie Košíc je pri Košických Oľšanoch cestou I/50 v križovatke Hrašovík. V blízkosti obce Bidovce je diaľnica prepojená na cestu prvej triedy I/50 mimoúrovňovou križovatkou Bidovce a cestu tretej triedy. Diaľnica je vedená približne 7 kilometrov v súbehu s riekou Torysa,“ opisuje Jánošík.
Štúdia realizovateľnosti, ktorú štátni diaľničiari verejne súťažia, preskúma a potvrdí navrhované trasy diaľnice D1 a rýchlostnej cesty R4 a R2 z hľadiska technického, environmentálneho, socioekonomického a dopravného. Zatiaľ uvažujú o postavení plného profilu. "Keďže má byť stavba zahrnutá medzi projekty financované z eurofondov, tak podmienkou únie je štúdia realizovateľnosti. Ak by štúdia nebola, komisia by mohla neskôr od nás žiadať peniaze späť,“ poznamenal Ondrej Matej (SDKÚ), riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo.
Problémom však môžu byť príliš nízke denné intenzity áut, ktoré by sa mali podľa posledných meraní nachádzať na úrovni 10-tisíc vozidiel. "Áno, otázne je, či tento úsek potrebujeme v súčasnosti, pretože intenzity dopravy nie sú vysoké. A ukazuje sa, že intenzity ani vyššie nebudú. Väčšina kamiónovej dopravy totiž chodí cez Ukrajinu. Tu je obrovský hraničný priechod vybudovaný pre kamiónovú dopravu. Priechod dokáže odbavovať vyše tridsať kamiónov naraz. Kamionisti, ale pomaly aj bežné osobné autá využívajú ukrajinsko-poľské spojenie Ľvov – Rzeszow, ktoré v smere z východu na západ takmer kopíruje plánované spojenie hranice Ukrajiny s Košicami. Navyše nemusí sa jazdiť cez karpatský terén,“ uvažuje Matej, ktorý zároveň hovorí, že únia môže mať obavu, či je vôbec trasa potrebná.
Prioritou má byť podľa neho dokončenie D1 v hlavnom ťahu, následne rýchlostné cesty R4 a R2. Okrem týchto ciest prikladá ešte prioritu obchvatu Bratislavy, ktorý sa bude pravdepodobne stavať cez verejno-súkromný PPP projekt. V roku 2017 by mal podľa plánov ísť do výstavby aj úsek od Bidoviec po Dargov a nasledujúci do Pozdišoviec. V roku 2020 stavbári s ich výstavbou skončia a zostane dobudovať 40-kilometrový úsek k štátnej hranici s Ukrajinou. Súčasťou východnej diaľnice je však aj tunel Dargov. Tu je potrebné takisto posúdiť, či pôjde o jedno, alebo dvojrúrový tunel.