Nová vláda chce viac koordinovať jednotlivé formy verejnej dopravy. Autobusy a vlaky by po novom mali mať svoje cestovné poriadky koordinované, čím by cestujúci získali pri prestupoch lepší komfort. Štát chce na dosiahnutie tohto cieľa zriadiť Národnú dopravnú agentúru.
Vláda by chcela skoordinovať železničnú a autobusovú dopravu. Ako podľa vás môže dosiahnuť spoluprácu, keď autobusové linky si objednávajú kraje a vlakové spojenia štát?
Jedinou možnosťou je dnes dohoda, a to najlepšie prostredníctvom systému integrovanej dopravy. To znamená, že sa spoja rozhodujúci hráči v určitom regióne a vytvoria najvhodnejší systém, ktorý je najlepší pre ľudí z regiónu a nezahŕňa len vlak a autobus, ale povedzme aj MHD, prípadne iné formy dopravy.
Bude sa musieť jedna forma dopravy prispôsobovať inej? Aká doprava bude takpovediac hlavná?
Musia to byť železnice, napríklad preto, lebo majú svoju vlastnú trať a nemajú takú flexibilitu ako iné druhy dopravy.
Prebieha prispôsobovanie sa dopravcov už dnes?
So železnicami rokujeme stále. Je to menej známy fakt, ale každý rok čakáme na nový grafikon železníc a až následne sa im snažíme prispôsobovať.
Veľa ľudí má problém s tým, že pre meškajúce vlaky nestíhajú prestup na autobusový spoj, ktorý nepočkal. Plánujete to zmeniť?
Hovoríte o garantovaných nadväznostiach a tie nie sú až také rozšírené. Miera nadväznosti môže byť povedzme od nuly do sto percent – otázka je, kde tú mieru nasadíme. Keby sme mali 100-percentné nadväzovanie na vlaky, bolo by to veľmi drahé, pretože ten systém by bol veľmi hutný. Ak by boli nadväznosti minimálne, tak nezabezpečíme optimálnu dopravu do zamestnania a školy. Čiže musíme hľadať strednú cestu, aby hlavne v časoch špičky nadväznosti boli a zároveň to nebolo príliš finančne náročné.
Nemôžeme teda očakávať, že autobusy budú na staniciach poslušne čakať na vlaky?
Môžeme, ale hľadajme dobré riešenia v konkrétnom mikroregióne. Spočítajme, čo je pre konkrétnych ľudí dobré, kadiaľ chodia, ako sa potrebujú kam prepraviť a urobme komplexné riešenie. Bratislava určite vyžaduje iné riešenie ako vidiek, kde napríklad nemusí byť železničná sieť, alebo naopak, poriadne cesty.
Mala by sa do tejto koordinácie zapájať aj MHD v mestách?
Odporúčali by sme, aby sa minimálne krajské mestá zapojili do tejto debaty.
Vlaky zadarmo pre študentov a dôchodcov odobrali z diaľkových autobusov za rok fungovania približne 16 percent ľudí. Pokračuje tento trend odlevu cestujúcich?
Z diaľkovej autobusovej dopravy ubúdajú cestujúci už 25 rokov. Vlaky zadarmo danému trendu dali jednorazový impulz. Pokles v diaľkovej doprave bude aj naďalej z iných príčin, a to najmä z dôvodu individuálnej automobilovej dopravy. Kto do vlaku prestúpiť chcel, ten už prestúpil.
Ako chcete motivovať ľudí k tomu, aby aj naďalej jazdili autobusmi?
Ide o ťažkú otázku a autobusový biznis je vo všeobecnosti stále niekde okolo nuly alebo v miernej strate, respektíve miernom zisku. Ľudia odchádzajú nielen z autobusov, ale aj z hromadnej dopravy. Aby sme ich dostali naspäť, musíme urobiť niečo mimoriadne. Dokážeme ich získať len tak, keď každé jedno ohnivko reťaze hromadnej dopravy bude mať svoju kvalitu, ktorá je schopná zabojovať s individuálnou automobilovou dopravou. Nový autobus nestačí. Rovnako nestačí ani nový vlak. Treba zapojiť kvalitné stanice, moderný spôsob predaja lístkov, servis na palube, vhodný cenník, ktorý je atraktívny a motivuje k opakovanému cestovaniu. Využiť prvky z komerčnej dopravy – typu motivačné akcie a cenové výhody – aj do dotovanej dopravy. To je jedna oblasť, ktorú vieme urobiť my ako dopravcovia, ale druhá veľká oblasť, ktorá musí takisto nastať, sú reštrikcie. Napríklad ide o parkovanie. V západnej Európe nenájdete mestá, ktoré sú také zapratané autami ako u nás, kde sa vo veľkom parkuje na chodníkoch určených pre chodcov.
Ľudia však požadujú rýchle a lacné cestovanie. Pokým sa autom dostanú do práce rýchlejšie, stále ho použijú vo väčšine prípadov. Dá sa zapracovať aj na rýchlosti dopravy?
Áno, ale je nevyhnutné vytvárať podmienky, aby nie autá mali v mestách dvere otvorené dokorán, ale hromadná doprava. Hovorím napríklad o pruhoch vyhradených pre autobusy alebo preferencii hromadnej dopravy na križovatkách. Mnohé opatrenia sa však nedajú urobiť zo dňa na deň, požadujú prebudovanie niektorých križovatiek a ciest. Treba sa však pustiť aj do tej oblasti.
Ako vnímajú autobusoví dopravcovia prípadný návrat IC vlakov? Zobrali by tieto vlaky z autobusov ďalších cestujúcich?
IC vlaky nie sú pre nás hrozba, pretože ľudia, ktorí chceli odísť do vlakov, odišli už dávnejšie a bezplatné cestovanie vlakom to ešte napomohlo. Aj predtým sme tvrdili, že by bolo dobré, ak by na trhu boli IC vlaky, pretože by zabránili monopolizácii tejto komerčnej dopravy v prospech súkromnej spoločnosti. Štát by mal mať záujem udržiavať konkurenčnú situáciu na trhu. Ak to nejde inak, tak aj vlastným podnikaním. IC vlak je navyše aj určitá prestížna záležitosť.
Slovak Lines, ako autobusový dopravca, sa uchádza spolu s rakúskym ÖBB o vlakovú linku medzi Banskou Bystricou a Bratislavou. Čo môže autobusový dopravca ponúknuť v rámci vlakovej dopravy?
Pokiaľ niekto pozoruje naše aktivity, tak vníma, že sa snažíme byť progresívni. Pre nás je vlak postupom do ďalšej ligy. Mohli sme to urobiť viacerými spôsobmi. Buď sami, alebo s partnerom, ktorý je zdatný. Do tendra nejdeme ako autobusový dopravca, ale ako spoločnosť, ktorá sa vyzná na slovenskom trhu a ktorá má jasnú prozákaznícku orientáciu. To by mal byť aj náš príspevok do partnerstva s ÖBB.
Čo teda konkrétne ponúknete?
ÖBB by sa malo zaoberať technickou a prevádzkovou stránkou a my stránkou zákazníckou, obchodnou a predajnou.
Viete povedať, kedy by mohol byť známy víťaz tendra?
Nevieme. Ak by sa mali stihnúť pôvodné termíny, a teda spustenie linky v roku 2017, tak možno v druhom, najneskôr treťom kvartáli tohto roka by mal byť známy víťaz.
Koľko stojí jeden kilometer prevádzky autobusu?
Má to veľa premenných. Otázka je, aký je ten autobus veľký, akú má výbavu, koľko prejazdí kilometrov a podobne. Ak by som mal povedať jednu univerzálnu odpoveď, tak aj s primeranou maržou by cena na kilometer mala byť medzi 1,5 až 2 eurami na kilometer.
Akú životnosť má autobus?
Milión najazdených kilometrov je pri autobusoch úplne bežný. Životnosť autobusu môže byť aj 15 rokov, morálne by však ten autobus bol už dávno zastaraný. Rozumná dĺžka je 5 až 6 rokov. V prímestskej doprave počítame životnosť na 8 až 10 rokov. V komerčnej doprave to nestačí.
Koľko ľudí by malo byť v typickom autobuse, aby bol ziskový?
V komerčnej doprave, ktorá sa nedotuje, sa musíme blížiť k maximálnej obsadenosti autobusu, aby bol ziskový.
Máte stále záujem, aby boli popri vlakoch zadarmo aj autobusy? Je to vôbec reálne?
Časť obyvateľov Slovenska nemá prístup k bezplatným vlakom. Minimálne v tejto oblasti by sa niečo mohlo spraviť.
Aká je v súčasnosti výška dotácie od štátu v prímestskej doprave?
Z ceny cestovného tvoria dotácie niečo menej ako polovicu. Ak si predstavíme, že niekedy bola dotovaná aj diaľková doprava, tak dnes by udržateľná cena lístka musela byť o 100 percent vyššia, čo nikto nezaplatí, a to je dôvod, prečo vymiera.
Má diaľková autobusová doprava v súčasnosti ešte zmysel?
Je len zlomkom výkonov v porovnaní s vlakom. V podstate živorí. Z niektorých regiónov však ľudí neviete dostať vlakom. Niektoré linky žijú, ale dlhodobo sú na hranici rentability. Bývalé podniky SAD ich držia trochu aj z nostalgie. Ak sa linka zatvorí, už niet cesty späť.
Prečo je ťažké otvoriť zatvorenú linku?
Dostať obnovenú linku do rentability po tom, čo si od nej ľudia odvykli, trvá minimálne 1 až 2 roky. Treba znova investovať do propagácie a podobne.
Je autobusová doprava ešte vôbec rentabilná?
Diaľková doprava je dlhodobo stratová a celkovo autobusový biznis zápasí o to, aby bol aspoň v nejakej kladnej rentabilite. Za normálnych okolností nikto nepodnikne dobrodružstvo, že pôjde rozbiehať linku, ktorá je otázna.
Ako je možné, že RegioJet zvláda spúšťať nové linky?
RegioJet ide do liniek, ktoré sú už predpripravené inými dopravcami. Je tam množstvo cestujúcich, sú to tie hlavné linky. Keď vstúpi na takúto trať, príde s iným modelom ponuky a šetrí investičné náklady, ktoré do rozbehu linky pôvodný dopravca musel dať.
Čo je v súčasnosti pre autobusových dopravcov najvýnosnejšie? Diaľková, medzinárodná alebo prímestská doprava?
Ani jedno. Najzaujímavejšia bola medzinárodná doprava, kde boli vyššie marže, ale tu sa za posledné dva-tri roky zásadne zmenila konkurenčná situácia. Zo západnej Európy sa k nám posúva konkurencia nebývalým spôsobom. U veľkých hráčov, ako napríklad Nemecko alebo Francúzsko, sa liberalizovali autobusové trhy. Boli to uzatvorené trhy, typické vlakové krajiny. Diaľková doprava je dlhodobo stratová a dnes je to okrajový produkt a prímestská doprava pracuje s veľmi nízkymi maržami, rádovo okolo dvoch, troch percent.
Z čoho potom investujete?
Z cudzích zdrojov. Investujeme prostredníctvom úverov a lízingov.
Peter Sádovský
Po absolvovaní Vysokej školy ekonomickej v Bratislave pracoval v medzinárodných spoločnostiach v priemysle a najmä v bankovom sektore. Od roku 2006 je generálnym riaditeľom autobusovej dopravnej spoločnosti Slovak Lines. V roku 2014 bol zvolený za viceprezidenta Zväzu autobusovej dopravy, je členom výkonného výboru medzinárodného združenia autobusových dopravcov Eurolines a tiež zastupuje profesijné združenie cestných dopravcov Česmad v rade pre osobnú dopravu pri Medzinárodnej únii cestnej dopravy IRU so sídlom v Ženeve. Je ženatý a má dve deti.