Auxt: Počítame aj s diaľnicami na Orave, Gemeri a východe

, 05.07.2016 12:00
Róbert Auxt
PPP projekt prichádza do úvahy v prípade D1 Turany – Hubová, kde je veľmi zložité geologické prostredie, hovorí šéf Národnej diaľničnej spoločnosti Róbert Auxt. Autor: ,

Minulá vláda pokračovala v stavbe diaľnice D1 vedúcej naprieč Slovenskom, rozostavala tiež kysuckú D3 či R2 pri Zvolene. Súčasný kabinet má za cieľ úseky dokončiť a rozostavať nové. Problémom je, že eurofondy sú rozdelené, a tak sa musia hľadať ďalšie zdroje financovania. "Myslíme si, že ak by sa nám podarilo zabezpečiť dostatočné finančné krytie, do roku 2020 vieme rozostavať ďalších 100 až 177 kilometrov," povedal v rozhovore denník Pravda nový šéf Národnej diaľničnej spoločnosti Róbert Auxt (Sieť).

Z akých finančných zdrojov budete v najbližších rokoch stavať nové úseky diaľnic?
Podarilo sa nám z Európskej komisie získať na úsek D3 Čadca-Bukov – Svrčinovec 87 miliónov eur. Čo predstavuje dodatočný zdroj k 91 miliónom eur, ktoré máme alokované z eurofondov. V súčasnosti máme pripravených viac projektov, ako máme možností financovania z európskych peňazí. Alokácia v novom operačnom programe je 1,3 miliardy eur. Myslíme si, že to nebude postačovať na všetky projekty, ktoré máme aj v rámci priorít vlády, a určite to nebude postačovať na všetky rýchlostné cesty. V rámci tohto programového obdobia prichádza do úvahy možno realokácia, keďže operačný program doprava je čerpaný najviac. Ďalšie možnosti, v úsekoch, kde nám to potvrdia štúdie, sú PPP projekty. Najprozaickejšou možnosťou je dostať vyššie objemy zo štátneho rozpočtu.

Suma 1,3 miliardy z eurofondov je však už vyčerpaná. Alebo ostávajú ešte nejaké voľné prostriedky?
Dané peniaze sú už alokované, keďže je nejaký zásobník projektov, ktorý má hodnotu zhruba 2,5 miliardy eur.

Čo sa ešte teda z daných eurofondov do roku 2020 podarí rozostavať?
V tejto alokácii nám ostáva už len úsek R2 Košice-Oľšany – Košice-Šaca. Čiže nejakých 21 kilometrov.

V budúcnosti prichádza do úvahy výstavba formou PPP projektov. Na základe čoho sa rozhodnete, že daný úsek postavíte zo súkromných peňazí a ktoré to budú?
Kvôli ťažko vyčísliteľným socioekonomickým benefitom bola často spochybňovaná aj štúdia na projekt D4/R7. Konečná situácia je taká, že sa projekt vysúťažil za veľmi atraktívnych podmienok. Momentálne dochádza k finančnému uzatvoreniu a myslím, že finálna cena bude veľmi zaujímavá. To nám ukazuje, že PPP projekty môžu byť zaujímavé najmä pre rizikové úseky, keďže ich hlavná výhoda nie je len o tom, že sa nezapočítavajú do dlhu. Štát sa v tomto prípade môže zbaviť konštrukčného rizika. PPP projekt prichádza do úvahy v prípade D1 Turany – Hubová, kde je veľmi zložité geologické prostredie. Inžinierske riešenia, ktoré navyše ponúkajú medzinárodné konzorciá, sú omnoho lepšie ako tie, ktoré nám ponúka lokálny trh. Medzinárodné konzorciá nám teda môžu vedieť postaviť diaľnice za lepších podmienok, ako by sme to dokázali žltým alebo červeným FIDIC-om, ako to štandardne robí NDS.

Je teda šanca, že rozostaviame ešte ďalšie úseky, okrem spomenutej časti pri Košiciach?
Myslíme si, že ak by sa nám podarilo zabezpečiť dostatočné finančné krytie, do roku 2020 vieme rozostavať ďalších 100 až 177 kilometrov. Vieme sa pozrieť na úseky pri Zvolene, pri Rožňave, takisto na rýchlostnú cestu R4 na východe Slovenska, kde sú už na niektorých miestach vykúpené pozemky. Tiež si vieme predstaviť časť R3 pri Tvrdošíne a tiež sa vieme pozrieť na potenciálne PPP projekty D1 Turany – Hubová. Rovnako sa intenzívne zaoberáme tunelom Karpaty, kde vznikne štúdia uskutočniteľnosti.

Existuje teda šanca zohnať za štyri roky dostatok peňazí na všetky tieto úseky?
Fiškálna matematika je veľmi jednoduchá, čo sa týka výstavby diaľnic a rýchlostných ciest. Značná časť projektu sa investorovi vráti naspäť vo forme výberu daní. Tam, kde sa stavia, navyše klesá aj nezamestnanosť. Pre menej rozvinuté úseky na juhu a východe Slovenska platí, že najdrahšie diaľnice sú tie nepostavené. Vláda dala jasné priority a dané peniaze sú veľmi dobre investované.

Kritický úsek D1 je medzi Turanmi a Hubovou, kde stále nepoznáme definitívne trasovanie. Kedy bude známe?
Definitívne trasovanie budeme vedieť asi až koncom roka. Momentálne môj pocit hovorí, že pôjde o tunelové riešenie, keďže zosuvy sú v oblasti dosť značné. Tunel sa zo strednodobého pohľadu javí ako lepšie riešenie. Je to aj v prospech environmentálnej záťaže.

Diaľnično-železničný tunel Veľká Fatra je už úplne mimo hry?
Momentálne sa zaoberáme tým, či ísť povrchovým variantom, alebo tunelom Korbeľka.

Zosuv ohrozil aj výstavbu nadväzujúceho úseku D1 Hubová – Ivachnová s tunelom Čebrať. Práce sa zastavili. Kedy budeme poznať riešenie tohto problému?
Najnovší prieskum poukázal na to, že šmykové plochy sú až do hĺbky 40 metrov. Tie sa ukázali až po extrémnych zrážkach v rokoch 2010 až 2013. Urobíme ďalší geologický prieskum. Pravdepodobné je predĺženie tunela Čebrať. Stavba je pozastavená. V čo najkratšej dobe sa budeme snažiť tento problém riešiť. Možno sa to bude dať riešiť dodatočnou alokáciou ďalších prostriedkov. Chceme dodržať termín, a teda, aby úsek bol odovzdaný do roku 2020.

Aký je teda nový termín dokončenia D1 medzi Bratislavou a Košicami?
Vidíme to na rok 2024. Bude to závisieť od viacerých faktorov. Momentálne sa zaoberáme tým, ako ušetriť čo najviac času najmä v procese prípravy.

Akou trasou sa bude spájať R1 s D1? Pôjde štvorprúdovka cez Donovaly alebo Šturec? Prípadne je v hre ešte spojenie severu s juhom aj cez rýchlostnú cestu R3?
Podľa mojich informácií sa bude pripravovať štúdia na ministerstve dopravy, ktorá by mala posúdiť aj použiteľnosť PPP projektov. Vieme, že je to zložité územie. Príprava bude zrejme trvať tri až štyri roky. Tento projekt sa zrejme nezačne stavať ešte v tomto volebnom období.

Inštitút pre sociálne a ekonomické reformy zverejnil prepočet, podľa ktorého by sa na troch prebiehajúcich súťažiach na diaľnicu pri Čadci, Prešove a Košiciach dalo ušetriť 100 miliónov eur. Považujete jeho tvrdenia za správne?
Ja sa na veci pozerám pragmaticky. Súťaže vyhlasovalo bývalé vedenie NDS. Neviem ovplyvniť prípravu a priebeh tendra do dňa, keď som ja nastúpil na túto pozíciu. Celé si to chceme veľmi dobre premyslieť a posúdiť. Keď komisia posúdi cenu, ktorá vzišla z tendra, tak posúdime všetky detaily. Cieľom NDS je hospodáriť efektívne a transparentne. Musíme si uvedomiť, že veľké rušenia takýchto projektov môžu mať za následok aj to, že by sme mohli prísť o dodatočné peniaze od Európskej komisie vo výške 87 miliónov eur, ktoré sme získali v pondelok. Je veľmi jednoduché povedať, že všetko by mohlo byť o 10 percent lacnejšie, ale potom musíme zhodnotiť aj iné riziká.

Aká je priemerná cena za jeden kilometer diaľnice?
Cena za výstavbu diaľnice sa pohybuje v širokom pásme, a to od osem miliónov eur za kilometer v nížinatej oblasti juhovýchodného Slovenska až po 65 miliónov eur v horskom členitom území. Interval je, samozrejme, veľký, ale je potrebné brať do úvahy členitosť územia Slovenska, počet mostov, estakád, viaduktov a v neposlednom rade i tunelov na viacerých úsekoch. V prípade rýchlostných ciest sa cena pohybuje od 5,6 do 50,19 milióna eur za kilometer, opäť s veľkým intervalom kvôli rovnakým atribútom ako pri výstavbe diaľnic.

Kedy sa začnú stavať úseky D3 Čadca-Bukov – Svrčinovec (obchvat Čadce), D1 Prešov-západ – Prešov-juh (obchvat Prešova) a D1 Budimír – Bidovce (obchvat Košíc)?
V prípade úseku D1 Budimír – Bidovce prebiehajú rokovania, kde stále nie sú doriešené otázky posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA). To isté platí aj pre obchvat Prešova. V jednom aj v druhom prípade hrozí revízia EIA, ktorá by nemusela mať dramatický dosah na čas výstavby, ale určite dôjde k niekoľkomesačnému zdržaniu. Sme si istí, že v prípade D3 k tomu nedôjde. Tá sa asi začne stavať ako prvá. Najväčší problém vidíme v prípade Prešova.

Bude to ešte v tomto roku?
Momentálne vidíme začiatok výstavby na jar budúceho roka v prípade všetkých troch úsekov.

Stále nemáme dokončenú diaľnicu D3 a vy hovoríte, že chcete stavať už niektoré úseky na rýchlostnej ceste R4. Dostane teda rýchlostná cesta prednosť pred diaľnicou?
To určite nie. Najväčšie intenzity v podobe 30-tisíc vozidiel sú na D3 v okolí Čadce a Kysuckého Nového Mesta. To je veľmi veľa a vodiči potrebujú diaľnicu. Priority sú jasne povedané. D3 je tiež kľúčová pre automobilový priemysel, kde produkcia zo žilinskej Kie smeruje aj do Česka a Poľska. R4 je skôr dlhodobejší horizont, ktorý by pomohol regiónu a tranzitnej doprave z Poľska smerom na juh Európy.

Kedy sa začne s rozširovaním diaľnice D1 pri Bratislave? K prácam bude patriť aj búranie mostov, čo výrazne ovplyvní dopravu.
Ide o to, aby sa nebúralo príliš veľa mostov. Aktuálnou prioritou je križovatka diaľnic D1 a D4, križovatka Triblavina a križovatka Blatné. Následne budeme postupovať smerom na Trnavu.

Obchvat Zvolena vypadol z projektov financovaných z eurofondov, pretože Sliač odmietol trasovanie diaľnice. Dočkajú sa Zvolenčania v nasledujúcich rokoch obchvatu?
Všetky väčšie mestá si najmä kvôli tranzitu zaslúžia obchvat. Najväčší problém samotnej rýchlostnej cesty R2 je finančné krytie. Aktuálne ho nemáme. Urobíme všetko preto, aby sme ho získali. Ja osobne verím aj zvýšeniu financií pre samotnú NDS, ktorá by mohla fungovať podľa vzoru rakúskej spoločnosti ASFINAG. Menšie projekty lokálneho typu by sme vedeli financovať aj z vlastných zdrojov.

Pozná zvolenský obchvat už svoje nové trasovanie?
Podľa mojich informácií nie. Skôr to vidíme v horizonte za rokom 2020.

Ktoré úseky vzniknú len v polovičnom profile?
Konkrétne niektoré časti rýchlostných ciest R4 a R3, kde intenzity nezodpovedajú plnému profilu. V niektorých bodoch bude možno jednoduchšie rozšíriť cesty prvej triedy na štvorprúdové komunikácie a „erkové“ úseky vynechať. Tým by sme ušetrili čas na prípravu a finančné prostriedky.

Ako sa vyvíja predaj elektronických diaľničných známok v porovnaní s klasickými nálepkami?
Od začiatku roka doteraz evidujeme zvýšený predaj zhruba o 18 percent.

Koľko vodičov stále jazdí bez známky?
V drvivej väčšine ide o zahraničných vodičov. Robíme však všetko preto, aby sme toto percento priestupkovosti znížili a zároveň sa pracuje na tom, aby bolo zabezpečené vymoženie pokuty od zahraničného motoristu. Napríklad na diaľničných hraničných priechodoch sme osadili mobilné informačné tabule, ktoré ihneď pri vstupe na Slovensko upozornia vodičov, že vstupujú na spoplatnený úsek.

Systém na automatické rozpoznávanie značiek mal vysokú chybovosť. Je už odstránená?
Áno, systém už chybovosť nemá. Časť na strane NDS funguje na 99,99 percenta.

Zamestnanci NDS napísali anonymný otvorený list, v ktorom poukazujú na podozrivé správanie niektorých zamestnancov. Sú tieto podozrenia pravdivé?
Vytvoril som tím, ktorý má všetky tieto okolnosti prešetriť a následne aj v spolupráci s ministerstvom dopravy k tomu zaujmeme stanovisko.

Róbert Auxt (31)

ukončil postgraduálne štúdium na London School of Economics v odbore účtovníctvo a právo, University College London v odbore biznis a ekonómia, Uniwersytet Jagiellonski v odbore európske štúdiá a počas svojej profesionálnej kariéry absolvoval aj Advanced Leadearship Programme na University of Cambridge – Judge Business School. Po štúdiu pracoval ako investičný bankár v Londýne. Po návrate na Slovensko pôsobil ako referent a neskôr ako riaditeľ odboru na Ministerstve financií Slovenskej republiky. Zastupoval Slovensko v Európskej investičnej banke a pri Európskom mechanizme pre stabilitu v Luxemburgu. Neskôr pôsobil v dozornej rade Slovenského záručného a rozvojového fondu a ako štatutár v Slovenskej rozvojovej banke Asset Management. Pred voľbami bol ekonomickým expertom strany Sieť.

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

#diaľnice #Národná diaľničná spoločnosť #Róbert Auxt
Sleduj najnovšie články na našom Facebooku