Dopravný expert: Nechoďme do diaľnic v polovičnom profile

, 13.03.2017 06:00
Ľubomír Palčák
Posudzovať technické riešenia výstavby diaľnic v čase už tesne pred realizáciou projektu je kontraproduktívne, upozorňuje šéf Výskumného ústavu dopravného v Žiline Ľubomír Palčák. Autor: ,

Podobná diskusia o doprave, akú zažíva Prešov, čaká aj iné mestá. Obchvat Prešova sa prehodnocuje a je možné, že jeho časť sa bude stavať v polovičnom profile. Namiesto 4-prúdovej cesty môže byť 2-prúdová. "V prípade polovičného profilu, ktorý automaticky neznamená polovičné náklady, by sa nedosiahol očakávaný efekt v odťažení vnútromestskej siete mesta, a teda aj predpoklady o socioekonomickom prínose stavby by boli otázne," hovorí v rozhovore pre Pravdu šéf Výskumného ústavu dopravného v Žiline Ľubomír Palčák.

Obyvatelia Prešova roky márne čakajú na obchvat mesta. Juhozápadná časť na D1 je už vysúťažená. Prečo sa stále nestavia?
Genéza súčasného problému západného obchvatu Prešova D1 je pomerne zložitá. V máji minulého roka bola vyhodnotená súťaž na zhotoviteľa stavby, ktorú vyhralo konzorcium firiem Eurovia, Doprastav a Metrostav s vysúťaženou cenou na úrovni 356,35 mil. eur. Štátom predpokladaná hodnota zákazky pritom bola 369,51 mil. eur. Súťaž teda priniesla výslednú cenu zhruba o 13 mil. nižšiu. Niektorým sa však výsledky súťaže nezdali adekvátne najmä vzhľadom na to, že sa v tom čase súťažilo súbežne viacero stavieb. Inštitút Ineko na základe svojich analýz odporúčal opakovanie súťaže, pretože je presvedčený, že nová súťaž vygeneruje nižšiu cenu zhotoviteľa. O problém sa začal zaujímať aj prezident, ktorý požiadal ministerstvo financií o predloženie argumentov podporujúcich možné úspory pri riešení obchvatu Prešova. Tu sa ale odborníci z Útvaru Hodnoty za peniaze, ktorí deklarovali možnú úsporu pri výstavbe obchvatu vo výške až 400 miliónov eur, dostali do konfliktu z ministerstvom dopravy. Vzhľadom na spochybňovanie vysúťaženej ceny dal minister Árpád Érsek vypracovať Ústavu súdneho inžinierstva v Žiline jej posúdenie. Podľa znaleckého skúmania by bolo možné dosiahnuť potenciálnu úsporu 6 % z vysúťaženej ceny, o ktorej aktuálne ministerstvo dopravy rokuje so zhotoviteľom.

Prečítajte si glosu Mariána Repu Polovičaté riešenia.

Čo bude ďalej?
Zástupcovia oboch rezortov napokon dosiahli konsenzus v súvislosti s technickým riešením projektu, pričom sa zvažuje modifikácia stavebného usporiadania severného obchvatu vedeného rýchlostnou cestou R4. Definitívne rozhodnutie sa prijme až na základe výstupov jednotlivých scenárov aktualizovaného dopravného modelu, ktoré sa práve dokončujú. Pri juhozápadnom obchvate Prešova D1 sa v súčasnosti čaká na aktualizáciu posúdenia vplyvov stavby na životné prostredie (EIA), ktorá by mala byť sfinalizovaná v júni tohto roka. Ak v rámci procesu EIA nebudú identifikované potenciálne negatívne vplyvy stavby na environmentálne prostredie, ktoré by si vyžadovali realizáciu ďalších dodatočných opatrení, prípadne zmenu projektu, mohla by sa výstavba začať už niekedy v lete tohto roka.

Prečo sa spustila diskusia o tom, v akej podobe má obchvat vzniknúť, práve teraz a nie pred niekoľkými rokmi, keď sa pripravoval?
Možno sa to niekomu páčiť nebude, ale musím povedať, že v poslednej dobe sa o slovo čoraz častejšie hlásia odborníci, ktorí po dlhých rokoch investičnej prípravy veľkých projektov začínajú ponúkať vlastné názory na alternatívne riešenie dopravných problémov. Netýka sa to len Prešova. Takáto iniciatíva je nielen vítaná, ale dokonca žiaduca v čase investičnej prípravy projektov, ktorá pri veľkých diaľničných stavbách trvá aj 5–7 rokov. To je obyčajne dostatočný priestor na to, aby sa spolu so štátom našlo najlepšie technické riešenie konkrétnych dopravných projektov. Je legitímne ak sa uznávané autority a relevantné subjekty vyjadrujú k priebehu súťaže na zhotoviteľa stavby a k samotnej cene, ale posudzovať technické riešenie a presadzovať svoje odborné názory v čase tesne pred realizáciou projektu je kontraproduktívne. Vedie to často len k ďalším posunom výstavby a zbytočnej politizácii odborných tém. Viem, že verejnosť vníma takéto otvorené konflikty negatívne, pretože do celého procesu vnášajú veľkú mieru neistoty a skutočné riešenia problémov dotknutých obyvateľov sa odďaľujú.

Zaznievajú hlasy, že D1 Prešov, západ – Prešov, juh má vzniknúť v polovičnom profile. Bolo by to správne riešenie?
Priznám sa, že keď počúvam tieto názory odborníkov, ktorí nevidia za horizont, nemám z toho dobrý pocit. Diaľnica D1 už aj svojím označením predznamenáva dôležitosť tohto hlavného dopravno-urbanistického a transeurópskeho koridoru. Prepája dôležité centrá a kopíruje najvýznamnejšie osi z hľadiska územného rozvoja SR s výrazným potenciálom budúceho rastu ekonomickej aktivity a s tým spojenej mobility tovaru a osôb, ktorá bude perspektívne generovať ďalšiu dopravnú záťaž. V prípade zachovania existujúceho stavu bez obchvatov sa na kľúčových cestných úsekoch očakáva medzi rokmi 2020 a 2030 až 20-percentné navýšenie objemu dopravy a do roku 2040 oproti roku 2020 dokonca 30– až 45-percentné navýšenie. Pokiaľ viem, návrh riešiť západný obchvat Prešova D1 v redukovanej podobe vychádza zo záverov analytikov Útvaru Hodnoty za peniaze, ktorý vznikol na ministerstve financií. Chápem ich úlohu v posudzovaní efektívnosti plánovaných projektov financovaných alebo spolufinancovaných z verejných zdrojov a zároveň v optimalizácii ich alokácie naprieč dopravnými módmi. Avšak paušálne operovať s dennou intenzitou na úrovni 20-tisíc vozidiel ako podmienkou na budovanie plného profilu nie je správne. Treba povedať, že z hľadiska dnešnej kapacity infraštruktúry pre presun tranzitnej dopravy by bol v prípade Prešova dostatočný aj polovičný profil, avšak z dopravného hľadiska takéto riešenie nie je optimálne. Prínosy a atraktivita infraštruktúry budovanej v polovičnom profile z hľadiska bezpečnosti premávky a skrátenia jazdného času sú oveľa nižšie ako v prípade budovania diaľnice v plnom profile. Nehovoriac o tom, že v prípade polovičného profilu, ktorý automaticky neznamená polovičné náklady, by sa nedosiahol očakávaný efekt v odťažení vnútromestskej siete mesta, a teda aj predpoklady o socioekonomickom prínose stavby by boli otázne.

Má vôbec zmysel, aby diaľnica, prípadne rýchlostná cesta v okolí krajského mesta s rastúcou intenzitou dopravy vznikala v polovičnom profile?
Podľa môjho názoru sa dopravné projekty nedajú mechanicky hodnotiť výhradne len ako kapitálová investícia, ale nákladové toky je potrebné kvantifikovať v simulovanej prevádzke v špecializovaných softvéroch, nie iba numericky. Okrem toho je nutné posudzovať širšie aspekty dopravnej prevádzky štvorpruhovej diaľnice oproti jazde v obojsmernom jazdnom páse v polovičnom profile. Nie sú to len výraznejšie úspory času spojeného s cestovaním, ale hlavne bezpečnostné atribúty smerovo rozdelenej dopravnej prevádzky. Pri posudzovaní náročných cestných stavieb je potrebné okrem štandardných metodických prístupov na verifikáciu realizovateľnosti projektu využívať aj medzinárodne uznávané nástroje na manažment cestného hospodárstva, ktoré dokážu detailne kvantifikovať prínosy stavby a ktoré sú špecializované pre cestné dopravné projekty. Kompetentní musia prihliadať na to, že pri nedostatočnom posúdení budúcej intenzity dopravy a ostatných súvisiacich aspektov môže dodatočné dobudovanie druhého profilu diaľnice predstavovať v konečnom dôsledku vyššie náklady na realizáciu investície, ako keby bola vybudovaná v štvorpruhovom stavebnom usporiadaní hneď na začiatku. Treba si uvedomiť, že budovanie jedného diaľničného pásu automaticky neznamená pre investora polovičné náklady.

A čo zvyšok prešovského obchvatu na ceste R4? Má obchvat viesť severne alebo východne? Je vhodný plný alebo polovičný profil?
Východný obchvat vedený rýchlostnou cestou R4 bol posudzovaný ako alternatíva k diaľnici D1. Vzhľadom na to, že o technickom riešení D1 je už rozhodnuté, strácajú úvahy o východnom vedení rýchlostnej cesty R4 opodstatnenosť. V prípade realizácie východného obchvatu by v budúcnosti musela byť obsluha tranzitu v smere východ – západ na diaľnicu D1 realizovaná aj naďalej prostredníctvom cesty I/18, ktorá vedie cez mesto. V súčasnosti uvažované riešenie prostredníctvom severného trasovania R4 vyrieši problém obsluhy tranzitnej dopravy v smere východ – západ, aj keď na úkor dlhšej trasy. Kombinácia diaľnice D1 a severného obchvatu R4 má potenciál obslúžiť tranzitnú dopravu v Prešove vo všetkých smeroch. Samozrejme, že ideálne by bolo postaviť obchvat z každej strany mesta, ale išlo by o finančne náročné riešenie. K polemikám o severnom a východnom obchvate treba dodať, že projekt východného obchvatu nie je vôbec investične ani projektovo pripravený, čo by znamenalo viac ako päťročný odklad riešenia problémov dopravy v meste Prešov oproti severnému, ktorý má pripravenú dokumentáciu pre stavebné povolenie.

Aká intenzita dopravy má byť na jednotlivých úsekoch prešovského obchvatu?
V rámci štúdie realizovateľnosti západného obchvatu Prešova D1 a severného obchvatu R4, ktorá bola spracovaná v polovici roka 2015, bolo posudzovaných niekoľko variantov, ktoré zohľadňovali rôzne technické a dopravné riešenia budovania cestnej infraštruktúry v meste Prešov. Priemerné denné intenzity dopravy sa na západnom obchvate by sa mali podľa pôvodných predpokladov štúdie realizovateľnosti pohybovať na úrovni zhruba 10,5 tisíca vozidiel za 24 hodín v prvom roku prevádzky, ak by bol západný obchvat spustený do užívania v kombinácii aj so severným. Ťažká doprava by pritom mala tvoriť tretinu dopravnej záťaže. Do roku 2040 by mohla intenzita na západnom obchvate Prešova stúpnuť na 17-tisíc vozidiel za deň, z čoho zhruba 4,5 tisíca bude nákladných vozidiel. Na severnom obchvate by po jeho dobudovaní mohla priemerná intenzita dosahovať približne od 11,5 tisíca do 14,5 tisíca vozidiel, v závislosti od konkrétneho úseku, a do roku 2040 by mohla stúpnuť na priemerne zhruba 18-tisíc vozidiel za deň. Treba ale povedať, že vzhľadom na nové údaje z dopravných prieskumov sa predpoklady o dopravnej záťaži z roku 2015 aktuálne spresňujú rozšíreným dopravným modelom. Pri väčšej podrobnosti modelu a započítaní priľahlých dopravných zón diaľnice D1 pri mimoúrovňových križovatkách predpokladám po finalizácii oboch obchvatov zvýšenú intenzitu dopravy na diaľnici až na úrovni 1,5-násobku pôvodných predpokladov.

Zdá sa, akoby v rôznych častiach Slovenska ľuďom dochádzala trpezlivosť v čakaní na diaľnice. Napríklad v Turci vzniká petícia za urýchlenú realizáciu úsekov D1 Turany – Hubová a D1 Hubová – Ivachnová. Kritický úsek D1 Turany – Hubová stojí niekoľko rokov. Kedy bude konečne známe jeho finálne trasovanie?
Trasovanie diaľnice D1 na severe Slovenska prechádza členitým územím s prítomnosťou mnohých chránených území a národných parkov. Úlohou je pri vytyčovaní trasy infraštruktúry vyššieho dopravného významu hľadať najefektívnejšie dopravné riešenia s najnižším dosahom na životné prostredie. Zložité geomorfologické podmienky sa v tomto území prejavili okrem iného aj pri razení tunela Čebrať a pri zosuvoch v Šútove a Kraľovanoch. Čo sa týka problematického úseku Turany – Hubová, v súčasnosti prebieha proces posúdenia vplyvov zmeny technického riešenia pôvodného úžinového variantu a variantu s tunelom Korbeľka na životné prostredie. Po ukončení procesu EIA bude známy environmentálne prijateľnejší variant a bude možné rozhodnúť o definitívnom variante vedenia diaľnice a ďalšom postupe. Treba povedať, že každý z posudzovaných variantov má svoje pozitíva aj negatíva. Úžinový variant je dlhší, prechádza priamo v tesnej blízkosti ochranného pásma národného parku Malá Fatra, chránených vtáčích území a územia európskeho významu Natura 2000, ale je investične a dokumentačne pripravený. Naopak, variant vedený tunelom Korbeľka môže pri razení tunela spôsobiť ovplyvnenie hydrogeologických podmienok s nepriaznivým dosahom na bohaté zdroje podzemnej vody v masíve Kopy. Napriek tomu, že variant s tunelom Korbeľka pokračuje za východným portálom v trase úžinového variantu, jeho realizácia by spôsobila niekoľkoročný odklad výstavby diaľnice v tomto úseku najmä vplyvom potreby zmien projektovej dokumentácie.

Na západe krajiny sa opäť rozbieha diskusia okolo križovatky Triblavina a jej kolektorov, teda pozdĺžnych ciest popri diaľnici. Aké je najlepšie riešenie?
Všetci vieme, že diaľnica D1 pred vstupom do Bratislavy predstavuje jeden najvyťaženejších cestných úsekov na Slovensku, s priemernou intenzitou až 65-tisíc vozidiel, a každoročne rastie. V súvislosti s rozhodnutím Národnej diaľničnej spoločnosti o zmene pôvodného technického riešenia diaľnice D1 na vstupe do Bratislavy zo šesťpruhového usporiadania s dvojpruhovými kolektormi na 8-pruhovú diaľnicu s odstavnými pruhmi je dlhodobo vedená nielen odborná, ale musím povedať, že bohužiaľ už aj politická diskusia. My sme boli ako ústav zapojení do riešenia tohto dopravného problému až na záver investičnej prípravy, keď sme boli požiadaní o spracovanie dopravno-kapacitného posúdenia diaľničiarmi navrhovaného technického riešenia. V tejto súvislosti sa medializovali zavádzajúce informácie o tom, že sme zámerne nezohľadnili nové investičné zámery, aby naše posúdenie vyšlo. Musím však povedať, že napriek vzájomným mediálnym útokom zainteresovaných sme od začiatku tento problém vnímali len odborne. V našom posúdení sme brali do úvahy Územným generelom dopravy Bratislavy prijatú a schválenú prognózu rastu územia v celom funkčnom regióne, ktorú sme nad rámec rozšírili v lokalite spornej križovatky Triblavina o ďalšie plánované investičné zámery. Podľa mňa je však v súčasnosti nevyhnutné realizovať prioritné opatrenie v podobe rozšírenia diaľnice D1 na 8-pruh minimálne po križovatku Blatné tak, aby sa z diaľnice odstránili pravidelné dopravné kolapsové stavy v čase ranných a popoludňajších špičiek a zároveň v druhom kroku bude dôležité v súlade s aktuálnou projektovou dokumentáciou na 8-pruhové riešenie v termínovej a technickej koordinácii s diaľnicou D4 preniesť dopravnú obsluhu územia na už existujúcu, ale skapacitnenú cestnú sieť vedenú popri diaľnici a v nej hľadať deklarované kolektory. Ak budúce dopravné zaťaženie vyplývajúce v súčasnosti z nekontrolova­teľnej suburbanizácie bratislavských satelitov preukáže potrebu budovania kolektorov, navrhované technické riešenie osempruhu bude otvorené na ďalšie rozšírenie. Musím však povedať, že kľúčom pre riešenie nepriaznivej dopravnej situácie nielen na vstupe, ale aj v intraviláne hlavného mesta by boli opatrenia implementované v systémoch hromadnej dopravy.

Prečo isté skupiny presadzujú kolektory?
Mnohí sa mylne domnievajú, že kolektory zlepšia dopravnú dostupnosť územia a vyriešia súčasnú nepriaznivú situáciu na vstupe do Bratislavy. Zlepšili by však len dostupnosť rezidencií v bezprostrednej blízkosti diaľnice, ale dopravná situácia na súčasnej cestnej infraštruktúre by sa nezmenila. V prípade naplnenia scenárov, s ktorými niektorí operujú a ktoré počítajú s rastom populácie v priestore medzi križovatkami Ivanka sever a Triblavina až na úrovni 100-tisíc nových obyvateľov, bez realizácie podporných opatrení na úrovni verejnej osobnej dopravy nebude stačiť ani dostatočne kapacitné riešenie diaľnice s kolektormi, pretože zlyhá lokálna regionálna infraštruktúra a zberná napojovacia cestná sieť v celej dotknutej lokalite. V prvom rade je potrebné zo strany samosprávnych orgánov územného a stavebného konania zastaviť nekontrolované schvaľovanie nových veľkých investičných projektov v dotknutom území bez predchádzajúceho podmieneného riešenia opatrení na cestnej sieti na zabezpečenie adekvátnej dopravnej obsluhy aj za cenu vyvolaných investícií developerov.

Križovatka má byť hotová do roku 2019. Je reálne tento termín stihnúť?
Myslím si, že problémom na tejto trase nie je výstavba križovatky Triblavina, ale rozšírenie koridoru diaľnice D1 v takej podobe technického riešenia, ktorým sa dosiahne konsenzus medzi všetkými zainteresovanými subjektmi, vrátane občianskych aktivistov. Najdôležitejšie bude nájsť také riešenie, aby jeho dokumentačnú prípravu a realizáciu bolo možné stihnúť v koordinácii s výstavbou diaľnice D4 budovanej koncesionárom PPP. Treba pripomenúť, že samotné rozšírenie diaľnice by malo byť realizované práve v súvislosti s nultým obchvatom do začiatku roka 2019. Samotná realizácia stavby za plnej prevádzky bude veľkou výzvou pre zhotoviteľa. Podmienkou bude dodržať časový harmonogram a zabezpečiť plynulý a bezpečný prejazd pre vodičov prechádzajúcich týmto úsekom počas nasledujúcich dvoch rokov.

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

#Prešov #obchvat #ľubomír palčák #diaľnice
Sleduj najnovšie články na našom Facebooku
Ponuky zo Zľavy.Pravda.sk