Branisko bol strašiak, doplácame na to

, 21.06.2017 12:00

Výstavba diaľnic sa presúva do tunelov, ktoré politici v minulosti stavať nechceli. Stratil sa čas a teraz veľa úsekov mešká. "Stále akoby sa všetci báli, aby sa neopakovalo Branisko," hovorí v rozhovore pre Pravdu šéf projektantskej spoločnosti Amberg Engineering Martin Bakoš a poukazuje na finančné machinácie okolo tohto tunela. Politici podľa neho škodia výstavbe diaľnic tým, že sľúbili termíny, ktoré sa neskôr nesplnili.

Čo hovoríte na to, že v minulosti sme sa vyhýbali trasovaniu diaľnic cez tunely, pričom nakoniec sa tie tunely aj tak musia stavať?

Sám sa pýtam prečo. Možno na začiatku chýbali skúsenosti a báli sme sa. Stále akoby sa všetci báli, aby sa neopakovalo Branisko. Pritom sú tu skúsenosti, máme firmy, ktoré dokážu projektovať, raziť, dodať technológiu. Tunel už nemusí byť spojený s rizikami, ktoré boli na začiatku. Už vieme, ako sa správať v tej-ktorej geológii a podobne.

Martin Bakoš nevidí výrazný finančný rozdiel...
Martin Bakoš nevidí výrazný finančný rozdiel medzi výstavbou tunela a mosta v náročnom prostredí Autor: Ľuboš Pilc, Pravda

V čom bol hlavný problém pri Branisku?

Najmä to, čo sa spomínalo mediálne. Teda technológia Braniska spájaná s určitými finančnými machináciami a podobne. Odtiaľ je to motto, že tunel v tuneli.

Je výstavba diaľnic príliš spolitizovaná a chýba odborná rovina?

Vždy pred voľbami sa veľmi intenzívne rozoberá téma diaľnic. Preto v minulosti padlo niekoľko termínov dostavby D1. To podľa mňa skôr poškodilo výstavbe.

Často sa nám za príklad dáva Chorvátsko, ktoré postavilo diaľnice rýchlejšie ako Slovensko.

Chýba možno, nechcem povedať, agresia v tom, že diaľnice sú v štátnom záujme a nebudeme sa stále zaoberať spochybňovaním jedného občana. Chorváti si povedali, že do toho roku si postavíme diaľnicu. A aj tam sú obyvatelia, ktorí sa asi aj sťažovali, ale pravdepodobne na to nebrali tak ohľad. U nás bol takmer každý úsek konfrontovaný s týmito problémami.

Najväčším problémom je úsek D1 Turany – Hubová, ktorý má byť hotový až v roku 2027. Prečo politici rozhodli o údolnom variante, keď prvá štúdia odporučila výstavbu tunela?

Neviem, aké to bolo rozhodnutie. Som tiež prekvapený. Pamätám si, že v roku 1998 sme robili tender na kúpu raziaceho stroja, ktorý mal byť použitý na razenie tunelov Višňové, Korbeľka, Havran a Čebrať. Vtedy sa rátalo s tunelom Korbeľka. Ani si nepamätám, kedy došlo k tej zmene.

Ako je možné, že niekto naprojektuje diaľnicu do zosuvového územia, ako v prípade diaľnice v Turci?

Možné to je. Veľká časť slovenského územia najmä v týchto oblastiach je v zosuvovom území. Nie je to nič výnimočné, že sa na zosuv narazí. Môže sa stať aj to, že zosuv sa aktivoval počas obdobia, resp. v období, keď sa začala výstavba.

Ako dlho môže trvať príprava úseku D1 Turany – Hubová? Štát nedávno rozhodol, že mení trasu a diaľnica povedie tunelom Korbeľka, čím sa príprava vrátila takmer na začiatok.

Turčianska vodárenská spoločnosť sa ohradila proti tomuto riešeniu, pretože má obavy o stiahnutie vody podobne ako vo Višňovom. Ako dlho sa to teda bude pripravovať, vie dnes len málokto povedať. Ak sa narazí na tieto problémy s obcami a organizáciami, môže to trvať dlhšie.

Národná diaľničná spoločnosť (NDS) očakáva, že súťaž na zhotoviteľa vyhlási medzi rokmi 2020 až 2022. Je to reálny termín?

Dá sa to reálne stihnúť, ak pôjde všetko tak, ako má ísť.

Hrozia v Korbeľke problémy s vodou podobne ako vo Višňovom?

Korbeľku sme však neprojektovali, takže nepoznáme podmienky v tuneli.

Prečo z Višňového len tak vyteká 200 litrov za sekundu vody do potoka?

Je tam vysoké nadložie. Celý kopec je pomerne popukaný. Voda si hľadá cestu najmenšieho odporu, čo komplikuje výstavbu tunela.

Nie je možné tú vodu odviesť a použiť?

Pôvodne sme participovali na projekte tunela Višňové. Vtedy sa uvažovalo o tom, že by sa tá voda sťahovala, plnila do fliaš a používala normálne ako pitná voda. Je to však také komplikované, že je to takmer nereálne.

Príprava diaľnic je niekedy dlhšia ako výstavba. Nie je to paradoxné? Koľko trvá príprava projektu od nuly, kedy sa vaša práca končí?

Odpoveď je veľmi ťažká. Môže to trvať päť alebo až 10 rokov. Ak to chcem spriemerovať, tak možno sedem rokov. Naša úloha sa nekončí, keď sa poklepe základný kameň, pretože projektovať treba aj počas výstavby. Realizačná dokumentácia sa musí robiť postupne aj počas výstavby. Výstavba trvá napríklad 3 až 4 roky, dokumentácia pre stavebné povolenie ďalší rok, územné rozhodnutie jeden rok, medzi tým rok na inžiniering, predtým sú štúdie. Pokojne aj do 10 rokov.

Pri Bratislave sa plánuje rozšírenie diaľnice D1. Je podľa vás lepšie riešenie 6-pruhovej diaľnice s jednosmernými súbežnými cestami s dvoma pruhmi, tzv. kolektormi, alebo 8-pruhová diaľnica bez kolektorov?

Myslím si, že toto riešenie, ktoré je, je optimálne. Tie kolektory vôbec nie sú podchytené v slovenskej legislatívne a vôbec nie je jasné, kto by sa mal o ne starať. Keď dôjde k nejakému problému, ony by sa zapchali ako prvé. Ich kapacita je iná ako kapacita diaľnice. Kolektory nie sú záchranou pre okolité obce. Či budú kolektory, alebo diaľnica, tak či tak k problémom v meste dôjsť musí. Sú tu iné kolízne body. Mne sa napríklad páči myšlienka rozšíriť Starú seneckú cestu na štvorpruh. To by bol v podstate kolektor. Lebo robiť diaľnicu, kolektory a rozširovať cestu, to by bolo veľkorysé riešenie.

Bude problematické križovanie diaľnic D1 a D4?

Nebude to problém, pokiaľ sa s výstavbou začne načas. Zatiaľ sa to načas nezačalo, ale stále je čas, aby sa to dobehlo.

V prípade severného obchvatu Prešova niektorí analytici presadzujú polovičný profil. Ak to tak bude, projektuje sa aj druhá strana diaľnice, alebo len jedna?

Väčšinou sa to robí tak, že v prípade, že nie je potrebný plný profil, vybuduje sa len polovičný profil, ale s tým, že sa spraví predpríprava na celú šírku. Následne za x rokov sa môže dobudovať druhá časť. Projekčne to pripravíme na polovičný profil.

Je drahšie naprojektovať to naraz alebo to deliť?

Samozrejme, čo sa týka projekcie, tak je to drahšie rozdeliť to. Nie je to však rozhodujúce. Drahšie je to najmä pri realizácii, lebo sú to akoby dve staveniská. Je tam jedno stavenisko teraz, následne musí opäť prísť zhotoviteľ a postaviť zariadenia staveniska. Je to jednoznačne drahšie.

Európska únia tvrdí, že stavať tunel v plnom profile je potrebné len v prípade, že sa na danom úseku predpokladá intenzita minimálne 15-tisíc vozidiel denne. Má však zmysel stavať polovičný profil, ak podľa odhadov bude jazdiť po ňom približne 13-tisíc áut?

Podľa mňa je otázne, či minimálne tunely by sa vždy nemali robiť dvojrúrové minimálne na tých hlavných ťahoch ako D1, D3 alebo aj D4. Ak sa v tuneli vybuduje jedna tunelová rúra, vedľa musí byť paralelná úniková štôlňa. To je malý tunel. Následne za 7 alebo 10 rokov by sa mala štôlňa prebudovať na druhú tunelovú rúru. Bude to komplikované. Dvojrúrový tunel vždy vychádza lepšie aj z hľadiska bezpečnosti alebo technologicky. Pri jednej tunelovej rúre je komplikované napríklad vetranie.

Kde bývajú pri projektovaní najväčšie problémy?

Je to v úsekoch, ktoré idú najmä cez mesto. Teraz projektujeme pre zhotoviteľa úsek D3 Čadca, Bukov – Svrčinovec. Diaľnice pôjde priamo cez Čadcu. Tam je obrovské množstvo problémov. Obísť by sa to dalo len na začiatku možno pred 15 rokmi, keby niekto povedal, že pôjdeme úplne mimo Čadce. Nebol by ani tunel Horelica a diaľnica by išla cez kopec dlhým tunelom. Len to bolo práve to obdobie, v ktorom sa ľudia báli ísť do dlhých tunelov.

Čo zahŕňa naprojektovanie diaľnice?

Každá projektová dokumentácia má viacero stupňov. Je to technická štúdia, štúdia realizovateľnosti, dokumentácie na územné a stavebné povolenie, následne dokumentácia na ponuku, realizačná dokumentácia, prípadne výrobná dokumentácia. Podkladom pre projektovanie sú prieskumy ako inžiniersko-geologický prieskum, hlukové štúdie, archeologický prieskum, korózny prieskum, keď kolidujeme naše dielo napríklad so železnicou a tieto prieskumy následne slúžia na to, aby sme spravili smerové a výškové vedenie diaľnice, aby sme navrhli, či je možné diaľnicu viesť len po ceste, či je potrebné preklenúť mostmi údolia a rieky. Kde to možné nie je, tam sa navrhne tunel. Potom nastáva výkresová dokumentácia samotných objektov, lebo každý úsek je rozdelený na desiatky a stovky objektov. Ku každému sú technické správy, resp. statické výpočty.

Oplatí sa štátu projektovať diaľnice, na ktoré bude mať peniaze až o niekoľko rokov? Nebude ten projekt potrebné aj tak prerobiť?

Samotné smerové a výškové vedenie by nemalo byť staré. To nie je ako mäso alebo jogurt. Ale, samozrejme, ovplyvniť ten projekt môžu nové normy, predpisy, technicko-kvalitatívne podmienky, nové smernice z Európskej únie.

Akú úlohu zohráva v procese prípravy EIA?

Je to veľmi dôležitý podklad. Ide o samotné posúdenie s ohľadom na životné prostredie.

S kým musíte spolupracovať, aby ste mohli urobiť rozhodnutie o trase diaľnice?

Vstupov je strašne veľa. Takmer rozhodujúcim je inžiniersko-geologický prieskum hlavne v tých oblastiach, kde sme sa dostali teraz, teda v horách. Pre šírkové alebo kapacitné usporiadanie cesty je dôležitý dopravný prieskum. Následne sú to výsledky hlukovej štúdie, ktorá povie, či treba protihlukové steny a aké vysoké majú byť. Ďalej je to podklad od archeológov, potom spolupracujeme so všetkými dodávateľmi a prevádzkovateľmi inžinierskych sietí, s ktorými sme konfrontovaní.

Môžete teda vy sami rozhodovať o trasovaní diaľnice?

Táto otázka sa kladie pri štúdii realizovateľnosti, aby sa povedalo, akou formou to územie prejdeme. Či to bude rýchlostná cesta, alebo zrekonštruujeme cestu prvej triedy. Varianty sa riešia v technickej štúdii. Tam sa spracujú tri variantné riešenia, kde sa povie, že ideme napríklad severným obchvatom alebo južným, alebo cez mesto. Tam navrhneme rôzne alternatívy. Spravíme vyhodnotenie a odporučenie a následne investor sa musí rozhodnúť, ktorú alternatívu bude preferovať v ďalších stupňoch.

Prečo sa projektu zasahuje aj počas výstavby?

Sú dva základné postupy. Buď sa ide podľa žltej alebo červenej knihy FIDIC. Keď je to červená kniha, tak za projektovú dokumentáciu je zodpovedný obstarávateľ, a teda investor. Zhotoviteľ si už len doprojektováva výrobné výkresy. Keď je to žltý FIDIC, v súťažných podkladoch je dokumentácia na stavebné povolenie a zhotoviteľ si musí doprojektovať realizačnú dokumentáciu počas výstavby. Keď teda vysúťaží, vtedy sa začína projektovať realizačná dokumentácia.

Koľko stojí naprojektovanie diaľnice?

Závisí to od dĺžky a náročnosti úseku spolu so stupňom projektovej dokumentácie. Rádovo sa bavíme o miliónoch. Aj najnáročnejší úsek so všetkými projektovými stupňami sa zmestí do 10 miliónov eur.

Čo je na projektovaní najzložitejšie? Tunely, mosty alebo niečo iné?

Už nevidím zásadný rozdiel medzi vysokým mostom a tunelom. Náročný most v náročnom teréne je veľmi podobne komplikovaný ako razenie tunela.

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

#diaľnice
Sleduj najnovšie články na našom Facebooku