Prelom pod kapotou auta. Emisný škandál VW začína meniť vozidlá

Automobilový svet zažíva výrazné zmeny. Aféra koncernu Volkswagen, ktorého autá mali softvér na skresľovanie emisií, bola impulzom na zastavenie podobných podvodov. Európska únia chce sprísňovať emisie, čo zmení vývoj motorov, a zákazník tiež pri kúpe auta nebude môcť byť zavádzaný. Praktiky, keď je reálna spotreba nového auta v premávke oveľa vyššia, ako sľubujú predajcovia v dokumentoch k autu, budú onedlho neprípustné.

03.07.2017 07:00
debata (21)

Európska únia chce skončiť takéto zavádzanie zákazníkov, ktorí si s vidinou nízkych prevádzkových nákladov kupujú nové vozidlá. Reálna spotreba prinesie aj skutočný obraz o tom, koľko emisií produkujú jednotlivé motory.

Medzi ľuďmi a vodičmi už dávno panuje názor, že oficiálnej spotrebe nových automobilov sa nedá veriť. Katalógová kombinovaná spotreba auta strednej triedy na úrovni 4 až 4,5 litra paliva s malým trojvalcovým benzínovým alebo naftovým štvorvalcovým motorom dnes nie je ničím výnimočným. Majitelia týchto automobilov však až v reálnej premávke zistia, že pri jazdení tak v meste, ako aj mimo neho dosiahnu prinajlepšom spotrebu 5,5 litra, pričom v mnohých prípadoch stúpa aj nad šesť litrov benzínu alebo nafty.

Kým v súčasnosti automobilky motory pripravujú na takmer laboratórne testy, od tejto jesene sa automobilový svet začne výrazne meniť. Od septembra vstupuje do platnosti nový spôsob merania emisií CO2, s ktorým súvisí aj spotreba. Emisné testy budú viac zohľadňovať reálne podmienky, ktoré panujú na cestách po celom svete. Zmeny však nenastanú hneď.

zväčšiť
testovanie emisií, graf

Nová testovacia procedúra nazývaná World-harmonized Light-duty Vehicles Test Procedure (WLTP) dá automobilkám omnoho menší priestor na skresľovanie výsledkov. Aj napriek tomu však výrobcovia vozidiel nebudú musieť plniť pôvodné kritériá emisnej normy Euro 6. Európska únia totiž dočasne uvoľnila emisné limity, pričom výrobcom umožňuje prekračovať ich hodnoty až o 110 percent. Od roku 2020 sa prekračovanie emisných limitov zníži na 50 percent. Automobilky, tak budú mať čas na to, aby sa pripravili na omnoho prísnejšie testovanie.

"Výrobcovia vždy musia pracovať s tým, aké je zadanie, pokiaľ to bol cyklus New European Driving Cycle (NEDC), potom optimalizovali fungovanie agregátov tak, aby NEDC spĺňali. Často nevedie k cieľu rovná cesta, pretože technológie umožňujúce plnenie zadaní väčšinou potrebujú testovanie v reálnom prostredí a dolaďujú sa za pochodu. Spomeňme si na ventily EGR či časticové filtre (zriadenia slúžia na znižovanie emisií výfukových plynov, pozn. red.), ktoré mali vo svojich prvých generáciách detské choroby a teraz ani nikto nevie, že vo vozidle sú. Podobne to bude s WLTP, efektívne a robustné cesty k jeho plneniu sa ešte budú spresňovať,“ povedal pre Pravdu Luděk Šára, Technical Services Manager pre značky Renault a Dacia, Česká republika a Slovensko.

V súčasnosti na veľké rozdiely medzi reálnou a katalógovou spotrebou poukazujú aj nezávislé inštitúcie. Na jeseň minulého roka organizácia International Council on Clean Transportation zverejnila štúdiu, v ktorej vychádza z údajov z takmer milióna vozidiel. Podľa danej štúdie najviac o spotrebe klame Mercedes S500 L Plug-in Hybrid, ktorý kombinuje pohon z benzínového a elektrického motora. Normovaná spotreba podľa aktuálne platného testovacieho cyklu NEDC hovorí o odbere 2,8 litra benzínu na 100 kilometrov. V realite však spotreba dosahuje až 8,6 litra.

Vysoké rozdiely v spotrebe dosahujú aj dostupnejšie automobily. Na štvrtom mieste skončil Opel Astra s 1,6-litrovým naftovým motorom, ktorý sľubuje spotrebu 3,9 litra, no v realite z nádrže ubúda nafta tempom 5,8 litra na 100 kilometrov. Rozdiel teda dosahuje 48,7 percenta. Napríklad na Slovensku vyrábaný VW up! s 1,0-litrovým benzínovým trojvalcom s výkonom 60 koní má podľa oficiálnych údajov spotrebovávať 4,1 litra benzínu, no realita je o 36,6 percenta horšia. Reálna spotreba podľa štúdie dosahuje 5,6 litra. V prípade, že automobilky splnia aktuálne používané emisné testy bez nedovolených softvérov, tak neporušujú žiadne pravidlá. Zastaraný test tento výrazný rozdiel v reálnej a katalógovej spotrebe dovoľuje.

Motory budú väčšie

Takmer každý globálny producent automobilov v posledných rokoch pristúpil k zníženiu objemu svojich motorov, čo malo za následok aj zníženie počtu valcov a pridanie turbodúchadla. V extrémnych prípadoch pracujú pod kapotami malých áut dvojvalcové motory, prípadne trojvalce, ktoré pri nízkej záťaži jeden valec vypínajú.

Malé trojvalce s objemom približne 1 liter však výrobcovia začali používať aj vo väčších modeloch ako napríklad Škoda Octavia, Ford Mondeo alebo iné. Práve malé motory majú v reálnych podmienkach pri vyššej záťaži problém priblížiť sa k spotrebe z katalógu.

"Trend downsizingu (znižovania objemov motorov) je na konci. Emisie pri znižovaní objemov motorov majú tendenciu ísť smerom nahor,“ povedal začiatkom roka Herbert Diess, predseda predstavenstva značky VW. Nemecký koncern napríklad nedávno predstavil nový 1,5-litrový benzínový motor, ktorý nahradil starší agregát s objemom 1,4 litra.

"Je nutné si uvedomiť, že downsizing nie je len cesta, ako obísť NEDC, má aj svoje racionálne dôvody a vzhľadom na tlak na emisie CO2 bude mať svoje miesto aj naďalej,“ tvrdí Luděk Šára z Renaultu.

Koniec spaľovacích motorov v nedohľadne

Dôveryhodnosť spaľovacích, a najmä naftových motorov naštrbil emisný škandál koncernu VW, ktorý vypukol v USA a celosvetovo sa týkal 11 miliónov automobilov. Nemecký koncern na plnenie emisných testov používal softvér, ktorý menil správanie motora, čím znižoval emisie.

Na spaľovacie motory navyše so sprísňujúcimi sa emisnými limitmi bude vyvíjaný ďalší tlak. Už dnes je jasné, že najmä v kategórii malých automobilov naftové pohonné jednotky ťahajú za kratší koniec. Prechod na iné formy pohonu je však komplikovaný.

"Vo všeobecnosti môžeme povedať, že spaľovacie motory budú stále zložitejšie a drahšie, ale zo scény ustúpia až v okamihu prelomu v kapacite a rýchlosti nabíjania akumulátorov. Automobilky musia produkovať elektromobily, pretože inak by nesplnili prísne limity na emisie CO2, tento ,nútený‘ rozvoj elektromoblity pomôže ich technologickému vývoju. To sme v skupine Renault pochopili už dávno, preto investujeme prostriedky, čas a ľudské kapacity do vývoja elektromobilov,“ dodáva Šára. Od apríla je na Slovensku dostupný model Zoe, ktorý je najpredávanejším elektromobilom v Európe.

V súčasnosti predaj elektromobilov tlačia najmä dotácie na ich kúpu, ktoré ponúkajú jednotlivé krajiny svojim obyvateľom. Parametrami však ešte zaostávajú za konkurenciou so spaľovacími motormi. Dánsko ukončilo podporu predaja elektrických áut, na čo ich predaje v krajine prudko klesli.

Testy zo 60. rokov minulého storočia

Testovací cyklus NEDC vznikol v 60. rokoch minulého storočia, pričom posledné úpravy boli na ňom vykonané v 90. rokoch, keď do platnosti vstúpila emisná norma Euro 1. Tá je postavená tak, aby vozidlá mali čo najnižšie emisie, ale nezohľadňuje podmienky pri bežnej premávke.

Pri testovaní teraz napríklad zrýchľovanie z 0 na 50 km/h trvá až 26 sekúnd. Maximálna rýchlosť je stanovená na 120 km/h a trvá len niekoľko sekúnd. V rámci testov sú vypnuté všetky elektrické spotrebiče auta a tiež klimatizácia, ktorá zvyšuje teplotu. Automobil môže mať zmenenú geometriu kolies alebo špeciálne pneumatiky. Teplota vzduchu sa počas testu pohybuje až na hranici 30 stupňov.

Nový testovací cyklus si vyžiada viacero akcelerácií a menej stacionárnych režimov (jazda ustálenou rýchlosťou). Zároveň bude trvať 30 minút, a teda o 10 minút dlhšie ako terajšie testovanie. Dĺžka cyklu sa zvýši z 11 na 23,25 kilometra. Stacionárna prevádzka klesne z 25 na 13 percent. Maximálna rýchlosť stúpne zo 120 na 131 km/h. Klimatizácia bude aj naďalej vypnutá, no teplota vzduchu nesmie prekročiť 23 stupňov.

© Autorské práva vyhradené

21 debata chyba
Viac na túto tému: #Európska únia #automobilky #emisie #spotreba áut #kauza emisie