Záplava lacného čínskeho tovaru vraj Slovensku nehrozí, aj keď obavy existujú. Štát na zvyšovaní počtu vlakov prechádzajúcich cez Slovensko môže zarobiť. Veľké slovenské firmy však v rýchlejšom dovoze produktov z Číny hrozbu zatiaľ nevidia.
Vlani novembri do Bratislavy dorazil prvý vlak z čínskeho prístavného mesta Dalian. Cesta vlaku trvala 17 dní. Existuje možnosť zrýchlenia na 6 dní. Do Európy by mali v najbližších rokoch začať prúdiť tisíce vlakov. Napriek tomu sa však obyvatelia Slovenska záplavy lacného čínskeho tovaru báť nemusia.
"Čo sa týka zaplavenia čínskym tovarom, tak už dnes je ním zaplavená celá Európa aj celý svet. Vyrábajú konkurencieschopne, majú dobrý pomer ceny a kvality. Tovary sú lacné. Zatiaľ ho k nám posielajú cez lodné kontajnery. Takže toto bude len rýchlejšie a lacnejšie. Nevidím to ako hrozbu, skôr to vidím ako príležitosť,“ povedal ekonóm Vladimír Baláž zo Slovenskej akadémie vied (SAV).
Podľa jeho slov môže Slovensko na príchode a prejazde čínskych vlakov získať. "Naše železnice sú pomerne málo využívané na nákladnú dopravu. Je tam voľná kapacita. Keď k nám budú vlaky z Číny jazdiť, pre nás je to príjem, pretože to nebude zadarmo. Hlavný benefit je ten, že naši ľudia dostanú prácu a železnice zaplatené,“ dodáva Vladimír Baláž z SAV.
Profesor Peter Baláž z Ekonomickej univerzity v Bratislave si myslí, že väčší prínos pre Slovensko by bolo vybudovanie širokorozchodnej železnice z východu krajiny do prístavu v Bratislave. Vďaka tomu by sa mohol zvýšiť objem dopravy, efektívnosť a spolupráca by sa mohla rozšíriť o ďalšie spektrum sprievodných služieb.
"Priestor je vo vývoze špičkových potravín a nápojov, čo súvisí s rastom strednej triedy v Číne a zmenou spotreby. Naša ingerencia na vývoze investorov je malá. Za zamyslenie stojí aj fakt, že tzv. hodvábna cesta spája všetky krajiny popri nej, takže značná časť vyťaženosti môže byť po etapách. To môže aktivizovať náš obchod a vývoz s Iránom, prikaspickými krajinami, Pakistanom, ale aj s Gréckom alebo Srbskom,“ hovorí profesor Peter Baláž. Vlaky smerujúce do Európy z Číny navyše využívajú aj trasu cez Irán a Turecko.
Košické oceliarne varujú pred dumpingovými cenami
Vlak z čínskeho Dalianu na Slovensko prišiel cez Rusko a Ukrajinu. Trasa vlaku obišla Mongolsko a tovar následne prechádzal mestami Krasnojarsk, Omsk a Jekaterinburg. Na Slovensku bol tovar preložený do vozňov s európskym rozchodom. Štátna tajomníčka ministerstva financií a zároveň splnomocnenkyňa vlády pre iniciatívu hodvábnej cesty Dana Meager krátko po príchode prvého vlaku do Bratislavy uviedla, že projekt cesty považuje za jeden z najdôležitejších pilierov ďalšieho rozvoja národného hospodárstva Slovenska. Nákladnú vlakovú dopravu z Číny začínajú využívať aj automobilky. Začiatkom novembra vyštartoval z čínskeho Wuhanu nákladný vlak, ktorý viezol do Francúzska tovar pre automobilový koncern PSA. Vlak do cieľa dorazil za menej ako tri týždne. Kontajnery sa dostali do Európy cez Rusko, Kazachstan a Bielorusko.Francúzsky koncern PSA združujúci značky Citroën, Peugeot, DS, Opel a Vauxhall na otázky denníka Pravda o konkrétnom obsahu tovaru z čínskeho vlaku neodpovedal. Vďaka vlakovej doprave sa však do Európy môžu dostávať rýchlejšie oceľové a plastové produkty z východu Ázie. Čínske oceliarne nemusia spĺňať také prísne ekologické normy, ako ich európska konkurencia. Na ochranu domácich oceliarní únia zaviedla na čínsku oceľ clá.
Slovenská oceliareň v amerických rukách U.S. Steel Košice vo vlakovom spojení Európy s Čínou hrozbu nevidí. "Vo vzťahu k oceľovým produktom nie je také podstatné, akým spôsobom sa budú dovážať, či vlakom, loďou alebo inak. Dôležité je, či výrobcovia, dopravcovia a predajcovia budú rešpektovať férové pravidlá obchodu a ich náklady a ceny nebudú dumpované akoukoľvek štátnou pomocou,“ povedal Ján Bača, hovorca spoločnosti.
Slovnaft: Zmena spôsobu dopravy hrozbou nie je
Podobná situácia nastáva aj v produkcii plastových komponentov, ktoré automobilky využívajú. "Nevieme posúdiť komplexne tento dopad, zrejme však ide len o nahradenie jedného spôsobu dopravy plastových komponentov za druhý, ktorý je zrejme z časového hľadiska dlhší. V tomto prípade sa tak len mení spôsob dopravy a nie objem plastovej produkcie dovážanej z Číny,“ povedal Marek Senkovič, hlavný ekonóm spoločnosti Slovnaft, ktorá sa taktiež zaoberá výrobou základných plastov.
Podľa jeho slov z pohľadu Slovnaftu však riziko nevidí, keďže spoločnosť je bližšie k jej odberateľom, ako ktorýkoľvek mimoeurópsky výrobca základných plastov. "Pre európskych producentov plastov vo všeobecnosti problém nastáva vtedy, ak na iných kontinentoch sú z rôznych dôvodov nižšie náklady na samotnú produkciu plastov, a to napríklad v podobe lacnejších energií, nižších miezd zamestnancov či nižších environmentálnych požiadaviek pri výrobe. Samotná preprava a s ňou súvisiaci náklad je relatívne zanedbateľnou nákladovou položkou,“ dodáva Senkovič.
Podľa predpokladov v roku 2018 cez Slovensko prejde 500 vlakov z Číny. V roku 2020 by malo z krajiny v Ázii vyraziť 5-tisíc vlakov, z ktorých 2-tisíc by malo ísť cez Slovensko. "Očakáva sa, že po železnici by išla perspektívne približne jedna tretina čínskeho exportu do Európy, no na druhej strane Čína očakáva zdvojnásobenie vzájomnej výmeny v relatívne krátkom čase,“ dodáva profesor Peter Baláž.