Všetko o tragédii poľského lietadla v Rusku
Ako jedna z ďalších príčin nehody mohol byť nedostatok paliva. „Piloti sa mohli tak silno sústrediť na štvrté prístátie, že jednoducho zabudli sledovať hladinu paliva,“ dodáva Švec s tým, že aj pre dlhoročného kapitána je odmietnutie rozkazu generála, či prezidenta veľmi ťažké.
Čo sa podľa vás v Smolensku stalo? Podcenili piloti výšku?
Reálnu príčinu už vyšetrovacia komisia zrejme pozná. Bude definovaná asi takto: „Nedodržanie predpisov posádkou klesaním pod minimálnu bezpečnú výšku pri približovacom manévri na letisku, na ktorom bolo počasie pod požadovanými minimami“
Takže chyba pilota?
Posádka pri pokuse o vizuálny kontakt so zemou podvedome potlačila nos lietadla dolu a zvýšila uhol klesania. Je to veľmi bežná chyba. Ťažšie sa potvrdí iný faktor. Obidvaja piloti sa v malej výške, pár sekúnd pred pristávaním mohli pozerať von z kabíny, hľadajúc dráhu a v podstate nikto neriadil. Je to častá chyba pilotov z menej sofistikovaných organizácií.
Mohla k úpornej snahe pristáť v hmle prispieť aj prítomnosť prezidenta a armádnych veliteľov?
Jednoznačne. Ťažko však povedať, či bude v záverečnej správe hlavná príčina nehody – úsilie posádky „splniť bojovú úlohu.“ Teda dostať vysokých predstaviteľov na miesto pietnej spomienky za každú cenu. Inými slovami ide až o nezdravú „kultúru organizácie.“
Máte na mysli rozkaz pristáť nepriek hmle?
Predpisy musia chrániť posádku a zároveň im zabrániť, aby klesala pod určitú výšku za zlého počasia, spravidla 300 metrov. V kvalitných civilných spoločnostiach je to zákaz, ktorý nemôže prelomiť naozaj nikto. Nie je vylúčené, že sa priamo v nahrávke hlasového záznamníka takýto pokyn na pristátie v hmle zachoval.
Teda rozkaz niekoho z nadriadených?
Áno, ale nemusel byť vyslovený priamo ale iba náznakom. Napríklad, že pána prezidenta by to potešilo… Takýto pokyn mohol byť vydaný ešte pred odletom. Časť kapitánov má tendenciu splniť úlohu aj bez explicitného pokynu alebo rozkazu. Je to veľmi komplexný psychologický ale aj organizačný fenomén.
Je pre pilota zložité odmietnuť rozkaz?
Je to veľký tlak na pilotov, aj keď je to ich profesionálna povinnosť. Sám som sa v armáde ocitol v podobných situáciách. Dokázal som odmietnuť pristátie aj odlet. Je to však neuveriteľne ťažké a človek si komplikuje život. Riziko urobenia chyby zvyšujú aj iné faktory – hrozba degradácie na „nižší“ typ lietadla, hrozba straty iných privilégií. Nepoznám poľské vojenské predpisy, ale vo veľkej časti ozbrojených síl pri prepustení za nesplnenie rozkazu môže vojak prísť o odstupné. Týmto však neobhajujem rozhodnutie posádky. Bolo ich povinnosťou odmietnuť nebezpečné manévre aj za cenu osobných a profesionálnych komplikácií. V spoločnosti však prevláda tendencia obviňovať až toho úplne na konci – kapitána. Skutoční vinníci väčšiny leteckých katastrof sú spravidla neodhalení.
Podľa jedného svedka v čase dopadu lietadla bolo ticho. Je možné, že im jednoducho došlo palivo?
Možné to je. Pri každom prerušenom priblížení sa spotrebuje niekoľko sto kíl paliva. Pri type Tu-154 mohlo ísť až o viac ako 800 kíl paliva na jeden pokus. Predtým vyčkávali viac ako hodinu, takže to im odčerpalo ďalšiu rezervu. Pri štvrtom pokuse posádka mohla spotrebovať až tri tony paliva. Pre väčšinu z civilných pilotov je veľmi neštandardné, aby si bral takúto obrovskú rezervu. Posádka pri pokusoch o priblíženie a pod tlakom pristáť za každú cenu mohla úplne zabudnúť na sledovanie stavu paliva. Nebudem prekvapený, ak pri poslednom pokuse už mali prázdne nádrže.
Existuje obmedzenie koľkokrát najviac sa môže kapitán neuspešne priblížiť na prístátie?
Predpisy neobmedzujú počet opakovaných priblížení, pokiaľ má pilot dostatok paliva. Naopak veľmi presne určujú, kedy už nesmie pokračovať v pristávaní. Toto bolo evidentne porušené. Namiesto riskovania môže pilot vyčkať na zlepšenie podmienok, ale na to potrebuje dostatok paliva. Iné riešenie je odlet na iné letisko s lepším počasím.
Mohol zachrániť život ľuďom na palube autopilot?
Nie. V daných podmienkach nebolo možné pristátie s použitím autopilota.
Lietadlo podliehalo armádnym predpisom. Je možné, že by sa podobná nehoda stala v civilnom letectve?
Aj v civilnom letectve existujú firmy s veľmi rozdielnymi organizačnými kultúrami. Ani špičkové firmy s kvalitnými štandardnými prevádzkovými postupmi, s náročným výberom personálu a s vynikajúcou úrovňou výcviku posádok, nie sú imúnne voči leteckej katastrofe. No pri nich je riziko výrazne nižšie.
Na Slovensku sa používajú rovnaké lietadlá s vysokou spotrebou, existuje riziko podobnej havárie špeciálu aj na Slovensku vzhľadom na podobné predpisy, postupy, či počty nalietaných hodín?
Žiaľ, ani jedna organizácia prepravujúca ústavných, vládnych a vojenských činiteľov v bývalom východnom bloku nedosahuje kvality ani len priemerných civilných leteckých spoločností. Bez zásadnej reformy leteckej prepravy tieto organizácie nebudú voči katastrofám, ako bol pád nášho Antonova AN 24 v Hejciach, či poľskej Casy pred dvomi rokmi s generálmi na palube, imúnne.
Čo treba zmeniť?
Po prvé, tupolevy sú síce spoľahlivé, ale veľmi drahé lietadlá na prevádzku. Ak máme na to, aby sme prevádzkovali tieto veľmi neekonomické lietadlá, tak ich prevádzkujme. Posádky vládnych a vojenských špeciálov však musia dosahovať ročné nálety nad 500 hodín ročne.
Je to začarovaný kruh. Nízke nálety znižujú kvality posádok. Ak ich však máme a majú aj hodiny, tak ich musíme ako štát využívať práve preto, aby sa vysokými náletmi zvýšila bezpečnosť leteckých prepráv.
Takže politici lietajúci pravidelnými linkami v podstate riskujú do budúcnosti nehodu špeciálu?
Chýba tu komplexné riešenie leteckej prepravy. Aj sme ho v minulosti navrhovali, ale boli sme odmietnutí. Moderné riešenia v oblasti štátnych leteckých prepráv si vyžiadajú obrovskú politickú a štátnicku odvahu. Odvahu musia mať paradoxne tí, čo sa môžu ľahko stať stať obeťami svojho váhania.