V centre pozornosti sa ocitla Mickiewiczova ulica, ktorá namiesto toho, aby prepájala, tvorí akúsi bariéru medzi Starým a Novým Mestom. Zo sympatickej uličky sa stala skratka pre uponáhľaných šoférov. To, aké by bolo jednoduché zmeniť to, nakreslili študenti z Fakulty architektúry Slovenskej technickej univerzity.
Architekti majú na Štefánikovej aj Mickiewiczovej svoj vlastný projekt a sú teda s ulicami v živom kontakte, vedia, čo sa tam denne deje. „Sú typickým príkladom skrytého potenciálu, ktorý dusia paralyzujúce vplyvy. Pre Bratislavu je to príznačné ako pre celok, pretože nemá urbánnu kontinuitu. Nechceme mudrovať tam, kde to nemáme zmapované. Tieto ulice dôverne poznáme a preto chceme prispieť k ich riešeniu,“ povedal architekt Tomáš Šebo z ateliéru Architekti Šebo Lichý a spoločnosti ITB Development. Podľa jeho slov sa síce aktuálne viac venujú práve Mickiewiczovej, ale ani projekt bulváru Štefánikova nie je minulosťou. Tam však architekti očakávajú väčšiu debatu, nakoľko sa ulica považuje za masívnejšiu dopravnú tepnu. Jednoduchšie sa tak zdá začať v menšom.
Futbal uprostred ulice
Spomínate si ešte na prázdnu Bratislavu počas posledného európskeho summitu? Ľudí bavilo video, na ktorom mladíci hrajú počas dňa futbal na Štefánikovej ulici. Dovtedy čosi nepredstaviteľné.
Študenti architektúry Slovenskej technickej univerzity pripravili návrhy, ako by mohla vyzerať Mickiewiczova s regulovanou dopravou či celkom bez áut. Každý jeden z návrhov, ktoré je možné vidieť v galérii Satelit do 26. marca, by mohol byť sám osebe funkčný.
„Študentom sme dali ako zadanie viacero spôsobov pretrasovania dopravy. Nerátali sme s tým, že riešením je len jej úplné vylúčenie. Práve naopak. Pre nás je táto výstava možnosťou, ako otvoriť diskusiu o tom, ktoré riešenie je najlepšie,“ povedal Šebo. Dôsledné zregulovanie a určenie priorít podľa jeho slov pomôže.
Na druhej strane úplné vylúčenie by mohlo viesť k nechcenej paralýze života na ulici. Ako príklad uvádza portugalské Porto, ktoré spadá pod ochranu UNESCO. „Uličky sú úzke, nie je tam možnosť parkovať, domy sa stávajú neatraktívnymi, klesajú ceny a sťahujú sa tam nižšie sociálne skupiny a celé mesto chátra,“ vysvetľuje.
Stačia aj jednoduché kroky
Študenti pri tvorbe svojich návrhov pracovali s variantom zachovania trolejbusov či zmenou ulice na jednosmernú, čím by vzniklo viac miesta pre peších. Podľa architekta pracovali aj s trasovaním dopravy, čo by prispelo k vzniku plnohodnotných priestorov pre stretávanie sa ľudí na Kollárovom alebo Americkom námestí. Ako dodáva, študentov nechceli obmedzovať a očakávali najmä nové svieže pohľady na riešenie územia. A v neposlednom rade išlo aj o to, aby ukázali, že ulice môžu vyzerať aj inak.
Práve jednoduché kroky by na začiatok stačili, aby sa aj Bratislava zaradila medzi metropoly s unikátnymi bulvármi. Okrem spomínanej zmeny ulice na jednosmernú, vylúčenia osobnej dopravy či pretrasovania liniek tej verejnej, by bolo riešením aj pretrasovanie električiek. „Zmenou organizácie na spodnej časti Kollárovho a aj na Americkom námestí by vznikli priestory pre ľudí. Napríklad aj pred galériou Satelit by mohlo byť namiesto parkujúcich áut malé námestie a to bez toho, aby utrpela osobná doprava. Nosným motívom je úpravou režimu dopravy vrátiť priestor ľuďom,“ dodáva architekt a upozorňuje na širšie súvislosti: revitalizáciou Mickiewiczovej by sa totiž posilnilo prepojenie Starého a Nového Mesta. Ulica je na osi Michalskej, Obchodnej, Krížnej, Vajnorskej až po Kuchajdu. Staromešťania by sa tak mohli prechádzať k jazeru a Novomešťania korzovať do Starého Mesta. Dobré mesto je totiž podľa architekta to, ktoré má súvislé trasy bez prerušovania bariérami.
„Ak vytvoríte ľuďom priestor, aby sa mohli nerušene prejsť bez toho, aby sa museli uhýbať stĺpu či parkujúcemu autu, jednoducho tá ulica ožije. To sú overené postupy. Akonáhle bude Bratislava sieťou takýchto ulíc, ktoré budú ústiť do poprepájaných námestí, mesto začne žiť a ľudia si začnú uvedomovať, že to auto ani nepotrebujú. Jednoducho prestane byť kompenzáciou ega. Takto sa rozšíri centrum mesta. Veď mesto nie sú iba tri ulice. Neobjavujeme Ameriku, stačí sa ísť pozrieť von. Pritom nejde o veľké zásahy a stačila by vôľa a druhá strana na debatu,“ dodáva Tomáš Šebo. Pritom tie jednoduchšie opatrenia by sa dali zrealizovať aj do roka, metódou postupných krokov.
Napríklad taký parter. „Chápeme ho ako prízemie budov, ktoré komunikuje s ulicou. Veľa miestnych budov má zvýšené prízemie alebo zaslepené, jednoducho vidíte múr. A pritom, napr. v prípade hasičskej stanice, študent iba presklil garáže a zrazu je to zaujímavé a vzniká tam interakcia s ulicou. Mesto je dôležité na úrovni chodca a akonáhle sú tam výklady, kaviarne atď., je živé. Bratislava by mala mať reguláciu parterov, najmä novostavby by mali mať regulované, koľko percent bude patriť komunikácii s ulicou,“ vysvetlil Šebo. Pomedzi tzv. slepé fasády totiž človek iba prejde, nežije tam, nemá dôvod sa tam zdržiavať. Jednoducho rýchlo preč.
Architekt Šebo upozornil aj na ďalší fenomén. Tým je pomyselný súboj medzi nákupnými centrami a centrom mesta. „Obchodné centrum je fenomén, ktorý ľudí z mesta vysáva a nie je mestotvorný. Je tam totiž jednoduché prísť, zaparkovať, nakúpiť, navečerať sa. Myslím si, že Bratislava urobila chybu, keď dovolila veľkým nákupným centrám umiestnenie v blízkosti centra,“ dodáva. Mesto však má obrovský potenciál a to, čo žiadne nákupné centrum nemá. Genius loci.
Inšpirujme sa v zahraničí
V žiadnom prípade však nejde iba o nejaké obrázky na papieri. V spolupráci s dopravnými inžiniermi existujú aj konkrétne technické a dopravné riešenia a alternatívy.
„V Bratislave má absolútnu prioritu téma osobnej automobilovej dopravy. Existuje tu tendencia sa ustavične prispôsobovať tomu, ako tým mestom pohodlne prejdem, aby som sa vyhol zápcham a aby som vždy mal kde zaparkovať. A toto je úplne mimo svetových trendov. Preto bolo naším cieľom ukázať, že sa to dá aj inak a aby sa témou stali chodci a ulice pre ľudí,“ vysvetlil architekt Tomáš Šebo. Napriek tomu, že sa zdá, že na prvom mieste je auto, až potom chodec, so situáciou nemôžu byť spokojní ani šoféri.
Podľa architekta sú trendy vo svete presne opačné. Keď je pre autá kapacita ulíc nedostatočná, nie je cieľom ich rozširovať, aby nimi mohlo prejsť viac áut. „Cieľom je to, aby si vodiči rozmysleli, či chcú ísť do centra alebo keď chcú ísť z Ružinova do Petržalky, tak či pôjdu cez Mickiewiczovu, ktorá je jednoducho najkratšou spojkou, alebo použijú vnútromestský obchvat, inú cestu alebo alternatívny spôsob dopravy,“ dodáva Šebo.
Ako príklad uvádza španielsku Barcelonu, kde deľba medzi individuálnou automobilovou dopravou a mestskou hromadnou dopravou vychádza jednoznačne v prospech verejnej a alternatívnej dopravy. Pre radikálne riešenie sa pred rokmi rozhodli v slovinskej Ľubľane a zo Slovenskej cesty (bulvár v centre slovinskej metropoly) vylúčili osobnú dopravu úplne. Dnes je to podľa odborníka jeden zo živých bulvárov, kde ľudia radi trávia čas. Ako ďalší príklad uvádza newyorský Manhattan, kde nevlastní auto skoro nikto. „Z jednej obojsmernej ulice s autami parkujúcimi po oboch stranách sa stala jednosmerka s cyklopruhom, parkujúcimi autami a širšími chodníkmi. A to iba premaľovaním pruhov, takže žiadne drahé opatrenia. Ďalším príkladom je Times Square. Vo Viedni Mariahilfer Strasse, o ktorej sa stále diskutuje, lebo je to čerstvé. Je to príklad osvietenej komunálnej politiky,“ dodáva Šebo.
Parkovanie vs. korzovanie
Keď sa diskutovalo o zavedení parkovacej politiky, z diskusie vyplývalo, že zaparkovať zadarmo akoby bolo jedným zo základných ľudských práv. Za nonsens to označujú aj odborníci. Podľa Šeba ide o akúsi anomáliu parkovať zadarmo na chodníku. „Mali by vzniknúť adekvátne parkovacie možnosti, aby auto, ktoré ide do centra, teda tam má cieľ svojej cesty, malo kde zaparkovať. Vo Viedni vám nenapadne hľadať miesto na chodníku. Ľudia to doteraz mali zadarmo a majú pocit, že by to tak malo byť aj naďalej. Síce by to bolo super, ale je to neriešiteľné,“ myslí si architekt.
Na druhej strane je treba konštatovať, že samospráva si nevie poradiť ani s autami v úplnom historickom centre. Nevie donútiť prevádzky, aby na zásobovanie využívali cargo bicykle, aby pešia zóna bola pešou a nie plnou áut s modrými značkami či odparkovanými SUV meter od stolíka s kávou. Ide však o tému, ktorá nie je populárna. Na druhej strane je na zváženie aj nastavenie a mentalita ľudí.
Podľa skúsenosti architekta je to všetko otázkou postupného vychovávania ľudí alebo zvykania si na nové podmienky. „Treba sa učiť na chybách iných a príkladoch zo sveta, kde je jednoznačná tendencia a ľudia to začínajú prirodzene vnímať. Nejde to však represívnym spôsobom a treba ponúknuť aj alternatívu v podobe fungujúcej mestskej dopravy. Človek na newyorskom Manhattane určite nebude preferovať jazdu autom, ale sadne do metra,“ dodáva Šebo.
Môžeme snáď byť mierni optimisti a veriť, že sa blýska na lepšie časy. Zabudnime však na „bájne“ metro. Podľa architekta má hlavné mesto nevýhodný tvar a je rozťahané do všetkých strán. Riešením pre Bratislavu, ku ktorému sa prikláňajú odborníci, je električková doprava. Šebo upozorňuje aj na neopodstatnenú nevôľu mesto zahusťovať. „Zahusťovanie sa tu chápe ako niečo negatívne. Ale práve mesto so zmysluplnou hustotou má šancu ponúknuť celú škálu služieb a pestrosť a to je to, prečo preferujeme mesto. Keď má prijateľnú hustotu, dokáže poskytnúť svoje benefity človeku aj bez toho, aby sa musel prepravovať autom,“ dodáva.
Pravdou je, že ľudia na novú výstavbu reagujú skôr negatívne, pretože do popredia vystupujú faktory ako búranie historických budov či developerské projekty na úkor zelene. Tvár Bratislavy sa v uplynulých rokoch zmenila na nepoznanie a územný plán nereaguje na rýchly rast mesta. Architekt Šebo však upozorňuje, že ambíciou tohto dokumentu nikdy nebolo regulovať mesto až na úroveň konkrétneho pozemku a jeho zastavanosti. „Územný plán sa ešte v socializme volal Smerný územný plán a bol podkladom pre územné plány zón, čo je podrobnejšie spracovanie zóny, kde už sú konkrétne regulatívy. Problémom je, že ostalo pri územnom pláne a mestské časti si neobstarali plány zón. To znamená, že neexistuje presná regulácia a jediným nástrojom je práve územný plán, ktorý však v tomto smere nie je taký podrobný. Jednoducho chýba tam ten medzičlánok,“ vysvetľuje.
Aj v tomto prípade platí, že nejde o populárnu politickú tému a jednoduchšie je niečo vydláždiť a ľudia to vidia hneď. Plánovanie zón je vidieť až po rokoch. Šebo zároveň upozorňuje, že jasne zadefinované pravidlá, čo a kde možno stavať, by pomohli aj architektom a developerom.
Bratislava bez ľudí?!
Zostane Bratislava bez ľudí? Závažná otázka aj názov výstavy prác študentov architektúry. Osem tímov sa v zimnom semestri v roku 2016 zaoberalo tým, ako opätovne prepojiť os ulíc Obchodná a Krížna. Potenciál miesta pritom umocňuje aj fakt, že areál nemocnice na Mickiewiczovej a Hurbanove kasárne zrejme dostanú v blízkej budúcnosti nové využitie. Výstava vznikla aj na základe spolupráce s architektmi a dopravnými inžiniermi z praxe. V priestoroch galérie Satelit v Hurbanových kasárňach si práce študentov môžete pozrieť do 26. marca 2017. Na dni 14. a 21. marca o 17:00 hod. sú pripravené aj komentované prehliadky.