„Brzdy“ – „Preverené“, „Riadenie prednej nohy“ – „Zapnuté“, "Klapky – "....., znel rutinný dialóg pilotov v kabíne podľa tzv. checklistu (CLA, Check List Analysis). Ešte pred nedeľňajším tragickým letom lietadla An-148 regionálnych Saratovských aerolínii.
Smerovalo z Moskvy do juhouralského mesta Orsk v Orenburskej oblasti, neďaleko hraníc s Kazachstanom.
Kontrola podľa checklistu je povinná procedúra v ktorejkoľvek etape. Len čo sadnú piloti do kokpitu a chystajú sa spustiť motory, začínajú odriekať povinnú „modlitbu“, ako mnohí charakterizujú veľmi jednoduchú techniku. Využíva zoznam položiek, krokov či úloh, podľa ktorých sa overuje správnosť či úplnosť postupu pred vzletom lietadla. Spravidla druhý pilot sediaci vpravo číta otázky z pripraveného dokumentu a kapitán odpovedá. Aj po spustení hnacích jednotiek, aj pred rolovaním na dráhu sa procedúra otázok a odpovedí opakuje.
Záznam jednej z dvoch čiernych skriniek potvrdil, že predletová kontrola pomocou checklistu prebehla štandardne. Až na jednu maličkosť. Skúsený kapitán Valerij Gubanov (nalietal viac ako 5 000 hodín) a druhý pilot Sergej Gambarjan vynechali zapnutie automatického odmrazovania (vonkajších) meračov celkového tlaku. Výsledkom boli odlišné údaje hlavne o rýchlosti lietadla zobrazené na prístrojoch v pilotnej kabíne.
„Možné aj keď zriedkavé prehliadnutie pri čítaní checklistu sa môže stať v prípade, keď niečo vyruší posádku pri rutinnej zautomatizovanej kontrole. Napríklad rádiokorešpodencia alebo niečo v kabíne, čo odvedie ich pozornosť. Ťažko v tejto chvíli presne určiť,“ povedal pre Pravdu Viliam Polnišer, ktorý má za sebou asi 13 100 hodín a 7 miliónov nalietaných kilometrov a dotiahol to až na riaditeľa Leteckého útvaru Ministerstva vnútra SR.
Doterajšie poznatky vyšetrovacej komisie nasvedčujú, že stroj An-148 letiaci na linke 703 zrazila k zemi námraza, ktorá zasiahla tzv. Pitotové trubice. Sú tri a snímajú celkový a statický tlak. Na ňu sú napojené barometrické škatule. Jedna zaznamenáva vertikálne stúpanie alebo klesanie, druhá tzv. prístrojovú rýchlosť a tretia výšku stroja podľa barometrického tlaku. Spomínané údaje spracováva aerodynamická centrála, ktorá vyhodnocuje získané údaje a tie napokon vidia piloti na „budíkoch“ v kokpite. Ak vyšetrovanie s konečnou platnosťou potvrdí, že posádka nezapla automatické odmrazovanie (vonkajších) meračov celkového tlaku, teda nebol zapnutý systém ich ohrievania, tak piloti nesú vinu za tragédiu, pri ktorej zahynulo všetkých 71 ľudí na palube.
„Nesprávne údaje z Pitotových trubíc však nemusí spôsobiť iba námraza, ale napríklad aj nečistota. A to je dôvod, prečo sú v lietadle spravidla až tri.,“ dodáva kapitán Polnišer. Často sa však spomína, že v prípade, ak majú piloti odlišné údaje o rýchlosti lietadla zobrazené na prístrojoch v kokpite, tak môžu požiadať o pomoc riadiacu vežu. Z nej im vraj dispečer poskytne potrebnú informáciu. Podľa skúseného Polnišera je to však iba orientačná pomoc. Nie je to podľa neho údaj, na ktorý sa dá spoľahnúť. „Stroj môže práve stúpať alebo klesať a rýchlosť sa tak prudko mení. Jedine v horizontálnom lete by dispečer pomohol,“ tvrdí letecký odborník, ktorý absolvoval podľa jeho vlastného odhadu asi 9 000 pristátí vo viac ako 120 krajinách.
Kapitán Polnišer, ktorý bol roky inštruktorom a examinátorom a preškoľoval a cvičil väčšinu pilotov pre typy Tu-154 a Jak-40 používaných v Leteckom útvare MV SR, bez váhania reagoval na otázku, čo by urobil v prípade, ak by sa ocitol v podobnej situácii. Teda iba dve minúty po štarte vo výške 1 300 metrov pri rýchlosti 465 až 470 kilometrov za hodinu a stroj už riadil automatický pilot: „V prvom rade musíte vyrovnať lietadlo do horizontu. Takpovediac skákanie údajov o výške a rýchlosti jasne signalizuje zamŕzanie trubíc. V takom prípade, ak je to možné a posádka nie je v mimoriadnom strese, stačí sa riadiť umelým horizontom umiestneným pred pilotmi a upraviť chod motorov na nominálny výkon. Vtedy lietadlo bezpečne dokáže letieť aj v prípade, že pilot nevidí, akou rýchlosťou sa stroj pohybuje. Samotné odmrazenie Pitotových trubíc netrvá dlho. Nejakých 30 sekúnd a budíky v kabíne opäť naskočia.“ Piloti však prevzali ručné riadenie až keď nastala kritická situácia, čo bolo pravdepodobne už neskoro. Záhadou stále ostáva, prečo posádka v takej neľahkej situácii nevyslala tiesňový signál a z oblakov sa napokon stroj zrútil k zemi ako ohnivá fakľa. Možno príčinou bol práve mimoriadny stres, ktorý nevylúčil ani kapitán Viliam Polnišer.