Stranícky záväzok: Para skončí
Parná prevádzka sa u nás skončila v roku 1980. „Dominantným typom rušňov, ktorý tu ku koncu obdobia pary kraľoval, boli štokre. Mali totiž mechanický prikladač vyrobený v licencii firmy Stocker a z toho sa odvinul tento ľudový výraz,“ vraví vedúci Múzejno-dokumentačného centra ŽSR Jiří Kubáček. Mal dokonca to šťastie, že v roku 1977 na takejto mašine tri mesiace kúril ako brigádnik, užil si horúčavu aj prievan. Okrem štokrov slúžili v 60. a 70. rokoch ešte rušne menom Papagáj – veľké tendrovky, špeciálne postavené pre prímestskú dopravu.
„Mali totiž raketový rozjazd, takmer ako elektrický rušeň, takže boli veľmi dobré pre zastávkové vlaky, kde bolo treba rýchlo sa rozbehnúť a rýchlo zastaviť,“ hovorí Kubáček. Na nákladných vlakoch slúžili kremáky, rušne trošku menšie od štokrov, v ktorých sa kúrilo len ručne, lopatou. „V roku 1980 sa para mala úplne odstrániť z koľají, bol to vlastne stranícky záväzok,“ vraví Kubáček. „Firma Českomoravská – Kolben – Daněk ČKD sa preto od začiatku 60. rokov preorientovala na výrobu motorových rušňov. Vychrlila niekoľko desiatok Pomarančov, rušňov stavaných na základe skúseností z prototypov motorového rušňa pre Južnú Ameriku. Ovládli motorovú prevádzku na najťažších tratiach. Išli predovšetkým do depa Zvolen, ktoré obsluhovalo najmä tunelovú trať z Banskej Bystrice do Dolnej Štubne. Tam pri parnej prevádzke boli v kopcoch problémy.“
Pomaranče nahradili Sergeje
Okolo roku 1965 prišla epocha diesel-hydraulického prenosu. To bol čas Karkuliek a Rosničiek. „Karkulky boli červené mašinky a od nich boli odvodené Rosničky, mašinky pre posun, tie zase boli zelené. S týmto typom prenosu výkonu fungovali najmä na miestnych železniciach aj dva rady motorových vozňov, M 240-ky a M 286-ky, ktoré jazdili ešte asi pred piatimi rokmi,“ vraví Kubáček. „No zistilo sa, že hydraulické prenosy nám veľmi nejdú, nastal generálny návrat k elektrickému prenosu výkonu ako k najspoľahlivejšiemu a prišla veľká garnitúra rušňov Čmeliakov.“
Čechoslováci sa museli vyrovnať s deľbou práce v rámci RVHP, čiže Rady vzájomnej hospodárskej pomoci, ktorá stanovila, že rušne výkonovej kategórie Pomarančov už nebudeme robiť my, ale Rusi. Tak prišli Sergeje, ktoré úplne zaplavili naše železnice. S ekológiou to išlo, pravda, dolu vodou, pretože dvojtaktné dieselové motory sa odkalovali tak, že vyhadzovali olej. „Kaluže oleja sa objavovali v koľajach pri odchodových návestidlách ako štandardný kolorit našich železníc,“ spomína Kubáček.
Pre osobnú prepravu sa začali vyrábať ešte mimoriadne podarené mašiny – „zamračené“ Bardotky, ktorých názov predurčil špecifický tvar čela rušňa. Mali takisto veľmi kvalitný motor. Dubnica nad Váhom si sama vyprojektovala rušeň Pielstick, no bol vraj veľmi neštandardný. „Železnica je veľmi konzervatívny podnik, od rušňov sa očakáva najmä spoľahlivosť. Všetky úlety, ktoré sa v histórii vyskytli, zapadli,“ konštatuje Kubáček.
Slovenská strela – pokus o TGV
Nemožno zabudnúť na legendárnu Bobinu s okrúhlymi okienkami – jej názov sa odvíjal od označenia podvozku Bo´ Bo´, čiže „bé nula, bé nula“, ľudovo „bobo“. Bobina je spätá so začiatkami elektrifikácie trate, mnohí majú ešte v pamäti, že pri ceste z Bratislavy sa lokomotívy v Púchove prepriahali a ďalej sa šlo na elektrinu.
Samostatnou kapitolou je Modrý šíp, ktorý súvisí so snahou konkurovať cestnej doprave. Posun nastal, až keď sa železnica zmocnila spaľovacieho motora. „Prvé motorové vozne boli vlastne koľajové autobusy,“ vraví Kubáček. Obdobie hľadania sa zavŕšilo až v 30. rokoch dizajnérsky veľmi vydarenými Modrými šípmi. Keď pred pár rokmi renovovaný rušeň skúšali na trati z Kraľovian na Oravu, ľudia sa pýtali, či je to ten nový motoráčik. Doslova revolučným kúskom bola Slovenská strela, akýsi prvý pokus o československé TGV, vyhlásená aj za Národnú kultúrnu pamiatku Českej republiky. Jazdný čas medzi Bratislavou a Prahou skrátila pod päť hodín, a to aj vďaka tomu, že bola ľahká, a preto mala povolené jazdiť na niektorých úsekoch rýchlosťou až 130 kilometrov. „Parné rýchliky jazdili maximálne stovkou, kvôli tomu, aby menej zaťažovali koľaje.“
Albatros na rozlúčku
Malé červené motoráčiky, čiže mimoriadne vydarenú konštrukciu M 131.1., musí poznať každý, mala ich každá miestna železnica. Jiří Kubáček je múzejník, preto sa mu páčia všetky lokomotívy. No keďže všetci sa radi vraciame do detstva, najbližší vzťah má k parným rušňom.
„Aj dnes deti kreslia rušeň s dymiacim komínom, čo je neuveriteľné, lebo to nemohli nikde vidieť.“ Jeden z nádherných kúskov parných rušňov, ktorý môžeme stále obdivovať na mikulášskych jazdách či výstavách, je Albatros, vyrobený v roku 1955. „Už sa rátalo s tým, že československé dráhy budú elektrifikované a parné rušne boli na odstrel. No pôrodné bolesti elektrifikácie boli väčšie, ako sa očakávalo, a tak sa v poslednej chvíli vyrobilo 15 skutočne progresívnych parných rušňov s valčekovými ložiskami na ojniciach. To boli Albatrosy.“ Ľudia síce nadávali na špinu a nepríjemnú arómu na staniciach, ale keď zanikli parné lokomotívy, objavila sa na celom svete silná vlna nostalgie. Nadšencom aj dnes zovrie srdce, keď sa Albatros pohne plnou parou vpred.
Najlepšie boli štokre
Emil Bajza je rušňovodičom už od roku 1970, zažil teda ešte parné rušne. Nedá však dopustiť na žiadnu z lokomotív, ktoré riadil.
Na čom ste začínali jazdiť?
Začínal som na zálohe na Čmeliaku, vo Zvolene. Potom som prešiel k osobným rýchlikom v Brezne a nakoniec do Trenčianskej Teplej, kde som rušňovodičom doteraz. Jazdil som takmer na všetkých sériách a v roku 1975 som si spravil skúšky na paru. Na pare som jazdil takmer do konca.
Ktorá je vaša obľúbená mašina?
Ja mám rád všetky. Zažil som všetky prenosy výkonu – jazdil som aj na elektrikách, aj na dieseloch. Najradšej spomínam na Čmeliaky, tie boli najspoľahlivejšie a na Bardotky, teda 751, to boli pre mňa najlepšie stroje.
A čo ruské Sergeje?
Prevádzkovo boli spoľahlivé, ale hlučnosť bola v nich veľká. Mali obrovské vibrácie.
Aký ste mali vzťah k parným rušňom? Na ktoré rád spomínate?
Samozrejme, na štokre, to boli najlepšie rušne, aké vtedy existovali. Vozili sme s nimi osobný vlak na trase Púchov – Bratislava a Leopoldovčania vozili zas vlak Piešťany – Bratislava.
Zažili ste pri riadení lokomotívy niečo nezvyčajné?
Zážitkov bolo kadejakých, ale na tých päť mŕtvol nerád spomínam. Raz mi hluchonemý vbehol na koľajnice. Aj minulý rok som mal zrážku, dnes je veľa bezohľadných vodičov, je taká doba.
Za čím je vám najviac ľúto zo starých čias?
Boli inakšie doby, inakšie kolektívy. Teraz sa hocikto stane rušňovodičom, vtedy kandidátska lehota trvala až pol roka. A my sme museli vedieť robiť všetko, aj si opraviť, keď sa niečo na mašine pokazilo. Dnešní rušňovodiči to už nevedia.
Páčia sa vám dnešné vlaky?
Nie, pretože aj keď sa niečo vymyslí, nepýtajú sa najprv nás, ktorých sa to týka. Nehovorím, že sú dnes zlí konštruktéri, ale namaľujú si niečo a nemajú skúsenosti. Bol som sa previezť aj vo Francúzsku, na téževéčku, pripadalo mi to, ako keď ma dajú do škatule od konzervy.
Na čom jazdíte dnes?
Teraz jazdím na malých motorových vozoch, osemstojedenástkach. To bola mašina ešte za komunistov, urobili ju tak, aby sa do nej zmestila kopa ľudí, ale pohodlie žiadne a hlučnosť tiež veľká.
A legendárny Pomaranč? Aj ten ste riadili?
Aj ten som zažil, na ten spomínam dobre. Na Pomarančoch som dokonca kandidoval za rušňovodiča, na postrkoch – Hronská Dúbrava, Kremnické Bane. Ale aj tieto rušne mali svoje konštrukčné chyby.
Zajazdíte si ešte občas „na pare“?
Keď mám trocha času, chodievam do Prievidzského parostrojného bloku. Občas premávam na "Ušatej“ a na 444-ke.