Pomohlo by značenie na elektrickom vedení predísť nehode?
Drôtov je na Slovensku veľmi veľa. Sú prepletené na mnohých miestach, kde si to človek nemá šancu zapamätať. Mnohokrát sú veľmi bezvýznamné a, bohužiaľ, tie sa v leteckých mapách vôbec nevyskytnú. V topografických mapách sú zaznačené vysokonapäťové vedenia. Prekážkové značenia však určite majú svoj význam a mohli by pomôcť eliminovať riziko.
Aké drôty sú pre vrtuľník nebezpečné?
Vrtuľníku môže ublížiť aj veľmi tenký, nenápadný a niekedy aj po domácky natiahnutý drôt niekde nad riekou tak, ako sa to stalo v prípade nehody pri Seredi pred dvoma rokmi. Tam skutočne šlo o nejakú lanovku natiahnutú deťmi a vrtuľník skončil fatálne. Lietal som s týmito strojmi dvadsať rokov. Naposledy vlani v Turecku pri hasení požiarov a tam je elektrických drôtov podstatne viac a sú z hľadiska viditeľnosti veľmi nebezpečné. Zbadáte ich na poslednú chvíľu. Ale vždy je to o tom, ako si posádka rozloží pozornosť.
Vrtuľníku môže ublížiť aj veľmi tenký, nenápadný a niekedy aj po domácky natiahnutý drôt niekde nad riekou.
Sledovanie okolia a prípadných rizík je len na pleciach pilota?
Ide o to, či vôbec má pilot čas pozerať z okna a akú zálohu výšky si necháva. Keď prídem na miesto zásahu a mám dostatočnú výšku, tak mám šancu venovať pozornosť aj pohľadu z vrtuľníka šikmo dole. Keď som v malej výške, tak sa musím skutočne viac sústrediť na pohľad pred seba. Dôležitá je súhra posádky. Jeden pozerá pred seba, druhý pod seba, prípadne šikmo dopredu. A keď je to len na jednom človeku, už je problém. Vtedy môže prehliadnuť nejakú prekážku pred sebou.
V prípade nehody v Slovenskom raji sa spomína, že problémom mohol byť aj západ slnka.
Je to dosť častý jav. Slnko je na obzore príliš nízko, ale západ slnka to nie je. Keďže v tomto prípade išlo o let do uzavretej rokliny, kde mohlo byť prevýšenie kopcov skoro na výške samotného letu, tak sa mohli ponoriť do tieňa. Skutočne v takom tieni za kopcami dochádza k tomu, že pilot vidí len minimum. Nič sa mu neodráža, neleskne a práve vtedy je dosť veľká pravdepodobnosť, že môže niečo zachytiť.
Vrtuľník sa údajne zrútil z výšky 120–150 metrov. Je elektrické vedenie v takej výške bežné?
Najhoršie na tomto prípade je práve to, že drôty boli naozaj hrozne vysoko. Pilot, keď si robí prieskum terénu, letí vo výške niekedy sto, niekedy osemdesiat metrov. Skúma, či tam nie je nejaká nerovnosť, prekážka, prípadne veľká tráva. To sú všetky faktory, ktoré si musí z tých osemdesiatich metrov vyhodnotiť. Až potom ide pristávať. Keď si to chcem v pokoji vyhodnotiť, nechám si ešte väčšiu výšku, asi 150 metrov. Ale vtedy už nepredpokladám, že by tam mohli ešte byť natiahnuté elektrické drôty. A v tomto prípade tam boli. V tej výške sa výskyt drôtov nepredpokladá. V prípade tohto letu nedošlo k podklesaniu bezpečnostných výšok.
Na čo musí pilot dbať pri pristávaní?
Pri lietaní vrtuľníkom sa robí vzlet a pristátie s podklesaním pod výšku letu, ktorá je stanovená. Samozrejme, keď už ide o pristátie, pilot môže podklesať na akúkoľvek výšku a zároveň sa môže priblížiť k prekážkam na minimálnu vzdialenosť. Vzdialenosť od prekážok môže byť 15–20 metrov a v niektorých prípadoch aj menej, ale tam už je dobrá asistencia navádzača zo zeme. Samozrejme, treba k tomu prispôsobiť rýchlosť letu. Čím sa letí rýchlejšie, tým sú normy na vzdialenosť od prekážok väčšie.
Je stret vrtuľníka s elektrickým vedením častým dôvodom nehôd?
Je to najčastejší dôvod. V našom šlágri sa tomu hovorí pavučina na vrtuľníky. Bohužiaľ, dochádza k tomu veľmi často. Nielen u nás, ale aj v zahraničí. V lokalitách, kde sa nelieta denne, nie je otázka bezpečnosti zrejme úplne dotiahnutá.